Вертолёт Чёрная акула - военный небесный хищник

Последнее грозное изобретение отечественной военно-инженерной мысли конца прошлого века – многофункциональный супервертолет КА-50 известен по не менее сильному названию Черная акула.

Интересно, что его создатели - конструкторы объединения "Камов" называли эту ударную армейскую машину нежнее и ласковее – "лапушка".

Как всякое гениальное дитя эта супермашина современного боя рождалась долго и мучительно, заставая своих родителей врасплох неожиданными и дотоле неизвестными "болезнями роста".

Черная акула в том величественном и могущественном виде, поразившем весь мир и воплотившем в себе, казалось бы, невозможные аэродинамические и технические решения – это уже 50 модель инженерных и конструкторских поисков бюро "Камов".

Фото: Ударный вертолет "Черная акула"

Николай Камов – первый изобретатель советских автожиров (автожир – первый вертолет, дословно, самовращающийся) во вновь востребованной после войны отрасли вертолетостроения начинает работу над своим детищем – вертолетом, использующим соосную винтовую схему.

Первый такой проект появился у конструкторов "яковлевского" бюро, но был ими оставлен, как бесперспективный и нуждающийся в длительной и кропотливой разработке.

В то время отсутствовала даже теория аэромеханики соосной схемы. Именно такую винтовую схему Камов и взялся разрабатывать, она же стала основной в большинстве его моделей.

Смотреть видео - Черная акула:

Соосная винтовая схема – это такое инженерное решение, когда на машине отсутствует винт на хвосте, а за полет вертолета отвечают два других винта, расположенные на одной оси над корпусом вертолета.

Крутящиеся в противоположные стороны основные винты отвечали независимо друг от друга – первый за подъем и посадку, второй - за движение по горизонтали.

Это и было то самое важное решение, обеспечившее не только удивительную маневренность и управляемость, но и приведшее впоследствии к невиданному военно-техническому совершенству Черной акулы.

Работа над созданием машины с такими поразительными летными характеристиками начиналась с модели воздушного "мотоцикла", так была названа прародительница "Черной акулы" и представляла она из себя маленькую машину на двух надувных подушках.

Но начало было положено, и начало было впечатляющим.

Из истории создания вертолёта Акула

Насущные проблемы военных, поставленные перед ними "правилами" и задачами холодной войны, а именно разведкой и уничтожением подводных лодок противника "влили" не только живую кровь в работу над совершенствованием этой машины, но и обеспечили материальную базу этих разработок.

Устойчивость, маневренность и управляемость вертолетов соосной системы позволила выделить "камовские" модели в качестве основных палубных вертолетов морского флота.

Это были не только разведчики, спасатели, транспортировщики, но и воздушные "диспетчеры" и даже "руководители" военных кораблей. Однако КА-25 рождался и совершенствовался не только в блеске своей силы, но и на тернистых путях провалов и неудач.

Проект был на грани закрытия несколько раз.

В честолюбивые и уверенные планы камовских конструкторов входило не только создание вертолета палубной авиации, они стремились решить вопрос обеспечения ударными машинами и сухопутные войска, где в то время безоговорочно господствовали "милевские" машины.

И такой шанс камовцам представился - в 1977 они выигрывают тендер на подобный заказ.

Сделано в СССР: Боевой ударный вертолёт Чёрная Акула

Задача стояла – создать машину, которая могла бы противостоять новой американской модели вертолета "Апач". "Апачи" показывали тогда наилучшие последние достижения как в летных характеристиках, так и в военном обеспечении машины, ее аэродинамики и механики.

И такая машина была сделана, в 1984 году экспериментальная модель "Черной акулы" появилась на испытаниях.

Все мыслимые требования к боевому ударному вертолету сухопутных войск "Акула" воплощала в себе легко и изящно. Ее бортовая электроника и смелые концепции вооружения позволяли относить Ка-50 в разряд новейшего и сурового оружия, которое управляется всего один пилотом.

Изображение: Вертолет проекта Ка-50 "Черная акула"

Главный конструктор "Акулы" Михеев говорил, что в идеале они хотели бы и вовсе сделать машину без пилота, что позволило бы не рисковать жизнями летчиков. Быстродействующий электронный "мозг" Ка-50 способен не только заменить второго пилота, в его задачи входит обнаружение, отслеживание противника, полная автоматизация полета и ведение огня.

"Черную акулу" можно назвать летающим киборгом, где бортовое оружие существует в качестве продолжения руки пилота, соосная схема позволяет проводить невероятные маневры на предельно низких высотах, маскироваться в сложных рельефах и устраивать засады и ловушки, а управляемость всего этого супервертолета подвластна одному человеку.

Один из четырех бортовых компьютеров "Акулы" предназначен для автоматизации полета, второй занят огневыми задачами, третий постоянно тестирует всю системы машины, а последний находится в запасе, всегда готовый к нужной работе.

Особенности ударного вертолёта Чёрная Акула

"Черная акула" к тому же самый живучий вертолет. Известно классическое определение, что время жизни боевого вертолета – это всего 16 секунд полета, которые нужны противнику для нанесения ответного смертельного удара по машине.

Бронированная кабина пилота, безопасно повреждаемые конструкции вертолета – это была одна сторона решения.

Вторая представляла собой техническую возможность совершения "Акулой" невозможных для вертолета фигур пилотажа, включая "воронку" и "мертвую петлю", что неимоверно расширяло ее возможности маневра и увеличивало неуловимость и недосягаемость.

"Черная акула" умеет летать не только правильно, т.е. прямо, она способна двигаться задом и боком, сохраняя направление движения и не опуская скорость ниже 90 км/ч.

Супервертолет был первой моделью в вертолетостроении, имеющей катапультное кресло пилота, причем катапультироваться с "Акулы" летчик мог на любой высоте и в любом скоростном режиме, даже нулевом.

На "Акуле" воплощена концепция "длиной руки", которая предполагает поражение цели противника без приближения к ней.

Схема: Характеристики и размеры вертолета "Черная акула"

Благодаря высокоинтегрированному комплексу бортового оборудования Ка-50 может поражать цели, расположенные за 10 километров, не входя при этом в зону обнаружения ПВО противника. Как говорится, неприятель может даже не знать о том, что он уже находится на прицеле "Акулы" и ему остается лишь дождаться ее молниеносного удара.

Точность выстрела пилоту помогает обеспечить нашлемная система, использующая прицел, вмонтированный в шлем летчика. При повороте головы пилота автоматически ориентируются и головки наведения установленных на "Акуле" ракет. Такое целеуказание и управление делает возможным почти мгновенный захват цели.

Вооружение Чёрной акулы

"Акула" вооружена, как и положено, до зубов. У нее имеется встроенное оружие (30-мм пушка, в 4 раза превосходящая такую же пушка на "Apache" и установленные сверхзвуковые противотанковые ракеты "Вихрь"), также на "Черную Акулу" можно подвесить практически все известные средства поражения, общей массой до полутоны.

С таким снаряжением "Черная акула" может вести бой не только с наземными целями, но и противостоять другим вертолетам, и даже истребителям, для которых она становится очень неудобной, низколетящей, незаметной и малоскоростной целью.

Фото: Вооружение боевого вертолета Ка-50

Дальнейшая жизнь "Черной акулы" разделила судьбу некогда огромной империи, с развалом СССР прекратился выпуск этих машин. Затем, уже в новом тысячелетии, все было восстановлено и даже создан "сородич" Акулы - командирский вертолет Ка-52 – "Аллигатор".

Жизнь пошла своим чередом, гениальная конструкция продолжает совершенствоваться, олицетворяя собой не только новый тип отношения к войне, но и требование нового типа летчика – элиту, способную управляться с таким сложным компьютерным механизмом навигации, пилотирования и ведения боя.

Продолжение удачного хода в других сферах

Вслед за реальным вертолетом большой успех сорвала и компьютерная игра под названием "Черная акула", по жанру являющаяся полноценным симулятором вертолетного боя.

Благодаря сложной системе управления, изложенной на нескольких листах и урокам вождения и огня, дающимся в ней, компьютерная версия "Черной акулы" может по праву называться еще и тренажером для любителей.

Как и полагается, у серьезных родителей – серьезные дети, поэтому вертолетный симулятор "Черная акула" - это не простые стрелялки и развлечение для лентяев.

Исторический образ "Черной акулы" останется неполным, если не будет упомянут факт, которому эта машина обязана своим ярким и символическим названием.

В период своего испытательного становления и на заре рыночных отношений в бывшем СССР "камовские" конструкторы заказывают художественный фильм (1993 г. "Черная акула"), где главную роль должно исполнять их уникальное детище. События в ленте рассказывают о совместных советско-американских спецназовских операциях по уничтожению подпольных наркозаводов.

Пилотировал в этом фильме чудо-вертолет настоящий летчик, Герой Советского Союза в звании генерал-майора – Востротин Валерий, а иностранную корреспондентку играла настоящая журналистка из Америки – Каролина Скофилд.

Именно на съемках этого фильма американцы окрестили Ка-50 "Черной акулой" по аналогии с популярным тогда американским блокбастером "Голубой Гром" (фильм тоже про вертолет, но, в отличие от нашего, нереальный).

Как бы там ни было, и что бы ни скрывалось за этим "камовским" заказом фильма – дальновидная реклама, демонстрация потенциальной силы или поднятие патриотических настроений в обществе – лента вышла не просто приключенской, но и знаковой.

И с тех пор Ка-50, поменяв несколько прозвищ – американское "Черный призрак", немецкое Вервольф (оборотень), навсегда остался неуязвимой и таинственной "Черной акулой", настоящим агрессивным хищником и грозным хозяином воздушного пространства.

Ка-50 - самый секретный вертолёт прошлого

Эта хищница небес впервые "стала на крыло" около 30 лет назад и с тех пор ей нет равных в искусстве воздушного боя.

Один самых совершенных вертолетов в мире создавался для советской армии под занавес СССР, секретность хода работ была высочайшей – раздобыть фото вертолета Ка 50 и его спецификацию было заветной мечтой резидентов многих разведок стран НАТО.

Испытания новой машины КБ "Камова" проходили настолько тайно, что корпус вертолета было решено замаскировать под гражданский, придав ему внешнее сходство с серийными машинами ранних выпусков – светлая окраска, липовые иллюминаторы и люки были наклеены на боевой вертолет.

Впрочем, от наклеек решили отказаться, когда один из "иллюминаторов" отклеился во время полета и едва не вызвал аварийную ситуацию, попав на лопасти винтов.

Взгляните на фото вертолета Ка 50 – эта машина удивительно похожа на игрушку. Она небольшого размера, какая-то угловатая, всего один пилот и большое число бортового вооружения – по меркам советской военной авиации "Черная акула" очень мало похожа на классическую "пузатость" вертолетов КБ "Миля".

Смотреть видеоролик - Ударный вертолет Ка-50:

Уникальные особенности вертолёта Ка-50

Ка 50 – очень дорогая машина, напичканная электроникой "под завязку", отчего ее себестоимость превышает 2,5 миллиона долларов.

Это одновременно боевой вертолет и игрушка для опытного пилота – системы боя управляются практически нажатием одной кнопки, система наведения управляется глазами пилота (!), т.е. в точку, на которую обращены глаза летчика, наводится все бортовое вооружение от ракет до пушек!

Это единственный вертолет военной промышленности Земли, который: имеет бронированную кабину пилота; способен менять направлении практически мгновенно, разворачиваться на одном месте в ходе полета без какой-либо остановки; оснащен системами катапультирования пилота и автоматическим возвратом на аэродром взлета при неспособности пилота управлять им (ранении, гибели).

Публичная демонстрация вертолета "Черная акула", в то время имевшего кодовое обозначение B 80, прошла в начале 1992 года – именно в этот год прозвучало название его подлинной серии – Ка 50, проект КБ "Камова". Журналисты и военные советники мировых держав без устали щелкали затворами фотокамер – фото вертолета Ка 50 стало настоящей сенсацией начала 90-х.

Кстати, в то время эту машину называли больше по натовской классификации "Hokum A" или "Оборотень" - рисованная голова волка украшала хвостовой руль вертолета на авиашоу в Фарнборо (Великобритания).

Почему проект Ка-50 назвали Чёрной акулой?

Так откуда же появилось его более известное прозвище – "Черная акула"? Предыстория названия такова – в 1983 году вышел голливудский боевик "Голубой гром", в котором главным героем был некий супервертолет, этакая помесь французской "Газели" и AH 64 "Апач".

Этот вертолет произвел большое впечатление на зрителей планеты, несмотря на одно обстоятельство – большинство потрясающих трюков исполняла его радиоуправляемая модель, т.к. настоящий летательный аппарат не был способен на них.

В 1993 году КБ "Камова" и продюсер С. Птичкин предприняли своеобразный "ход конем", создав фильм "Черная акула", в котором Ка 50 был представлен во всей своей красе и мощи.

Задача фильма с незамысловатым сюжетом была двойной: подтолкнуть руководство РФ к принятию решения о включении этих вертолетов в состав ВС и реклама машины среди широких масс для престижа советской армии.

Конкуренция двух российских КБ продемонстрирована в сюжете фильма: "Черная акула" легко уничтожает самый серийный вертолет КБ "Миля" - Ми 24. Несмотря на незначительную художественность, фильм был принят зрителями, а фото вертолета Ка 50 волной прокатились по СМИ.

Решение о вооружении российской армии "Черными акулами" было принято в 1995 году, но всего было выпущено лишь 18 машин, из которых три погибли при испытаниях – во всех трех случаях пилоты-испытатели нарушили предельно допустимые нагрузки на машины и отказались от катапультирования, пытаясь спасти машины.

Рассматривая фото вертолета Ка 50, вы видите одну из лучших боевых машин Земли, проект которой так и не был реализован до конца...

Вертолет КА-50 - лучшая боевая машина

В 1992 году на всемирных авиасалонах в Фарнборо и Ле-Бурже настоящей сенсацией стал российский ударный вертолет Ка-50, вскоре получивший название "Черная акула".

Главной особенностью новой машины стала никогда ранее не применявшаяся при производстве фронтовых вертолетов соосная схема размещения несущих винтов. Благодаря данной инновации аппарат приобрел совершенно уникальные летательные качества.

Машина способна двигаться назад или вбок со скоростью до 80-90 км/ч, выполнять некоторые свойственные только ей фигуры пилотажа, например, делать "воронку", при которой происходит облет находящегося на земле объекта с постоянным удерживанием его в прицеле.

Вертолет Черная акула стал первым одноместным боевым геликоптером. За счет сокращения экипажа удалось существенно уменьшить вес машины и ширину ее фюзеляжа, что дополнительно повысило живучесть.

Также безопасность конструкции (а заодно и мощность тяги) была повышена за счет отказа от хвостового винта.

Помимо обладания прекрасными полетными свойствами, вертолет "Черная акула" является еще и первой винтокрылой машиной в мире, на которой удалось применить эффективную ракетно-парашютную систему катапультирования.

При этом спасение летчика возможно во всем диапазоне скоростей и высот, начиная от нулевых и заканчивая максимальными.

Безопасность катапультирования обеспечивается предварительным отстрелом части остекления кабины и, самое главное – лопастей винтов. Уменьшение же экипажа до одного пилота стало возможным благодаря использованию самых совершенных систем авионики, управления, обнаружения и сопровождения цели.

Смотреть видео по теме - Вертолет Черная акула:

Оружие летающей Акулы Камова

Весьма существенным фактором стало применение синхронного с поворотом головы летчика наведения оружия на цель (за счет размещения электронной системы прицеливания на шлеме пилота).

Также повышает боевые качества вертолета использование лазерных противотанковых ракет "Вихрь", поражающих противника на расстоянии до 10 км и действующих после производства запуска совершенно автономно, без дальнейшего участия пилота (схема "выстрелил – забыл").

Вертолет Черная акула способен нести до 12 ПТУРС, пробивающих 900 мм броню (в том числе активную). Помимо "Вихрей", основным вооружением является также 30-мм автоматическая пушка, способная эффективно поражать легкобронированную технику противника на расстоянии до 3 км.

Разработчики отказались от применения специализированных авиационных пушек и решили использовать орудие, разработанное для сухопутных БМП-2.

Благодаря этому значительно повысилась надежность стрельбы в условиях повышенной пыльности на низких высотах, а также – пробиваемость брони и дальность уверенного поражения цели.

Пушка снабжается бронебойными и осколочно-фугасными (или фугасно-зажигательными) снарядами, при этом стрелок сам выбирает тип применяемых боеприпасов, необходимую скорострельность и длительность производимой очереди.

Также возможно оснащение вертолета самым разнообразным вооружением весом до 500 кг на каждом из пилонов: НУРСами (всего – до 80 РС калибром 80 мм, штатно используется 40), ракетами "воздух-воздух", дополнительными скорострельными 23 мм авиационными пушками, различными авиабомбами.

Чёрная акула в кино

"Черная акула" стала первым отечественным вертолетом, для своеобразной рекламы которого производитель заказал настоящий игровой фильм. При этом замысел сценария созрел еще в советские времена, съемки происходили как раз в процессе развала СССР, а вышла кинолента на экраны уже в 1993 году.

В результате в фильме оказались намешаны реальные и совершенно фантастические события. Кино так и называлось: "Черная акула", и как раз после выхода фильма это звучное название "приклеилось" и к самому боевому вертолету Ка-50.

Стоит отметить одну интересную особенность. Аппарат разрабатывался как ударный, с основной специализацией работы по тяжелой бронетехнике противника. В фильме же пилот увлеченно расстреливает БТРы, живую силу, уничтожает героиновые заводы и бункеры.

Казалось бы – совершенно не целевое использование дорогой боевой машины. Но, когда пришло время испытать новые вертолеты в боевых условиях, оказалось, что стоящие перед ними задачи весьма похожи на те, которые были "отработаны" в игровой киноленте.

Особенности российских проектов боевых вертолётов

Так уж вышло, что советская, а затем и российская армия вот уже около 30 лет ведет свои операции в основном на южных театрах в условиях горной местности. И вот именно здесь проявились блестящие летные качества "Черной акулы"!

Соосная схема позволяет прекрасно чувствовать себя в узких горных ущельях, зависать, резко начинать движение вбок или назад, а малошумность и отличные функциональные возможности применения вооружения дают шанс быстрого нанесения удара без большого риска своевременного обнаружения противником.

В дальнейшем все эти качества привели к тому, что сегодня вертолет Ка-50 "Черная акула" и его командная модификация Ка-52 "Аллигатор" рассматриваются, как идеальное оснащение для войск специального оснащения.

Посмотреть видео - Вертолет проекта Ка-52:

А вот на роль основной боевой общеармейской машины в настоящее время предлагается другая еще советская разработка, Ми-28 "Ночной охотник".

Кстати, 30 лет назад будущая "Акула" выиграла "предварительный забег" у своего конкурента и была принята решением правительства в качестве главного ударного вертолета советской армейской авиации. Но время, как водится, внесло свои коррективы.

И – последний момент. Так уж сложилось, что в Чечне одной из двух машин, входящих в боевую ударную группу, оказался тот самый "экземпляр номер 5", который в свое время сыграл в фильме "Черная акула" и, таким образом, дал свое имя всем своим собратьям.

Фильм Черная акула - реклама боевой техники по-русски

Как оказалось, конструкторское бюро "Камов" опередило время, не только создав многофункциональный супервертолет Ка-50, но и в числе первых (в нашей стране, во всяком случае) применив эффективный промоутерский ход для него.

Конструкторы заказывают художественный фильм, демонстрирующий все технические и военные превосходства этой боевой армейской машины – "Черная акула".

Фильм Черная акула задуман в жанре приключенческого боевика на основе полувыдуманных-полуреальных событий – война в Афганистане.

Конечно, "Черная акула" там не воевала (если бы у Советской Армии тогда был такой вертолет – неизвестно, кто и откуда выводил бы свои войска). В ленте речь идет о спецназовских операциях по уничтожению наркозаводов, подпольно расположенных на территории этой страны.

Сюжет необычайно прост, фабула линейна и непритязательна. Собственно и сама "Черная акула" там появляется якобы совсем случайно.

Но ведь и задачи у этого фильма были практически некинематографические. Да и большого опыта у отечественных киношников по созданию военных боевиков нового типа особо еще не было. Поэтому лента получилась "проходная" и в блокбастеры не выбилась.

Фильм Черная акула мог бы вовсе остаться незамеченным, если бы не его "главная исполнительница" - та самая "Черная акула", повергшая своим реальным появлением на авиасалонах в полный нокаут весь мир.

Удачный ход в рекламе боевой техники

Не надо быть большим знатоком ни авиатехники, ни военного дела, чтобы сразу понять, что в данный момент в воздухе находится Нечто.

Поэтому даже занудные кинокритики были сдержаны – кадры реального полета реального вертолета, пусть даже в художественной ленте – срабатывали лучше всяких рекламных кинотрюков и овладевали вниманием зрительской аудитории легко и мощно.

Тем более, что никаких особых монтажных приемов, композиционных ракурсов в фильме не было – супермашина оказалась настолько "киногеничной", активной в кадре, сюжетно-действенной, драматургично-безупречной и сильной по воздействию – что вовсе не требовалось специальных операторских трюков для достижения требуемого эффекта.

Суперманевренность боевого вертолета, его сверхсовременное вооружение, возможность прекрасно владеть ситуацией боя и контролировать несколько вражеских объектов одновременно – вызывает восхищение не только специалистов, но и рядовых зрителей.

Особенности фильма Чёрная акула

Кадры внезапного появления российского вертолета сопровождаются удачной музыкой, панорамные съемки сменяются съемками лиц летчиков – наших – спокойных и уверенных, противника – изумленно-озадаченных.

"Черная акула" демонстрирует фигуры пилотажа и применение своего оружия, короче, несколько минут зритель сидит завороженный.

Собственно, для этого и делается кино. "Черная акула" здесь подобна и всесильному божеству, расправляющемуся с врагами как картонными мишенями, и супергерою, который, как водится, в разы превосходит соперника. Эмоции, захлестывающие зрителя, поднимаются до высокого патриотизма, дескать, вот мы как можем.

Над "историческим пепелищем" некогда великой страны летит могучее воплощение ее избыточного, как всегда, таланта и силы. Об этом действительно надо снимать кино.

Просто, увы, художественное обрамление этого "алмаза технической и конструкторской мысли" (читай, кинодраматургия фильма, его бюджетные статьи, актерский ансамбль и прочее) не позволили развернуться нашим авторам, как говорится, "во всю ширь вселенскую".

Но козырь у нас был реальный и достойный. Причем, козырь такого инженерного и компьютерного уровня, что управляться с ним пригласили настоящего аса – генерала-майора ВВС, Героя Советского Союза Востротина Валерия.

Конечно, он не артист, какой-нибудь "героический суперстар" отечественного кино вытянул бы эту актерскую линию куда значительнее, но опять же – зажигает в этой ленте только один персонаж – "Черная акула".

Кадры "последней охоты" этой красавицы из фильма теперь уже прошлого века активно разошлись по интернету на отдельные ролики и снимки. Хорошо, что был такой фильм, печальна лишь реальная судьба его главной героини – "Черной акулы", впрочем, как и страны, его создавшей.

Смотреть Фильм "Черная Акула":

Проект Ка-50 - ударный вертолёт Акула

В настоящее время на вооружении российской армии находится одна из самых интересных и своеобразных боевых машин во всей военной истории. Это ударный вертолет КА 50 Акула, разработанный еще советскими конструкторами в середине 80-х годов прошлого века.

Необычная конструкция аппарата и уникальные технические решения выделяют КА-50 среди иностранных и отечественных аналогов. Интересна и история создания этой машины.

В самом начале 1970-х годов на вооружение советской армейской авиации поступил вертолет МИ-24. Этот летательный аппарат выполнял функции огневой поддержки мотострелковых подразделений с воздуха и должен был уничтожать живую силу и бронированную технику противника.

При разработке вертолета в него была заложена концепция своеобразной "летающей БМП": на борт можно было взять мотострелковое или десантное отделение.

В связи с этим огневая мощь машины, вполне эффективной против пехоты и бронетранспортеров, оказалась не достаточной для борьбы с танками и другой военной техникой противника, обладающей мощным бронированием.

Видео по теме - Вертолет проекта Ка-50 Акула:

Гонка вооружений в вертолётостроении

К тому же вскоре была получена информация о том, что американцы начали разработку специализированного ударного вертолета, который впоследствии стал известным под названием "Апач".

В этой ситуации перед отечественными конструкторами была поставлена задача создать аналогичную боевую машину, ориентированную преимущественно на борьбу с тяжелой бронетехникой.

Своеобразное соревнование началось между двумя конструкторскими бюро: авторами действующего в сухопутных частях вертолета МИ-24 и группой Камова, которая до этого разрабатывала успешные боевые машины для флота. В результате в начале 80-х годов были созданы два прототипа: будущие МИ-28 и КА-50 Черная Акула.

Вертолет КА 50 (который тогда носил наименование В-80) отличался, прежде всего, использованием двух несущих соосных винтов и отсутствием хвостового пропеллера.

Подобная схема ранее применялась на морских машинах разработки ОКБ Камова и была обусловлена, в том числе, соображениями экономии места и дополнительной безопасности.

На сухопутных же вертолетах использование соосной схемы стало принципиальным новшеством, которое дало определенные преимущества: увеличение тяги, экономия мощности двигателя за счет отказа от трансмиссии на хвостовой винт, повышение защищенности узлов и агрегатов, и т.д.

Фото: Кабина и приборы вертолета "Черная акула"

Особенности и вооружение вертолёта Ка-50

На вертолете КА 50, получившем впоследствии название "Черная акула", были применены также такие инновации, как уменьшение экипажа до одного летчика и использование катапульты для спасения пилота в случае аварии.

При этом катапультирование на серийных винтокрылых аппаратах вообще ранее никогда и никем не применялось. Уникальная система спасения летчика включала, помимо самого катапультируемого кресла и парашюта, еще и автоматический отстрел лопастей винтов и части фонаря кабины.

Вертолет КА 50 Акула получил наиболее мощное на тот момент вооружение в своем классе боевых машин.

Штатный комплекс включал 30-мм автоматическую пушку, эффективную против легкобронированной техники и живой силы, 12 управляемых по лазерному лучу противотанковых ракет "Вихрь", поражающих противника на расстоянии до 10 км, и 40 неуправляемых реактивных снарядов калибром 80 мм.

В боевой комплект пушки входит до 460 бронебойных и осколочно-фугасных снарядов. Пилот может варьировать скорострельность (350 или 550 выстрелов в минуту), тип используемых снарядов и длину очереди (автоматическая отсечка через 10 или 20 произведенных выстрелов).

Помимо штатного вооружения, вертолет Ка-50 Черная Акула может нести на пилонах автоматические 23-мм авиационные пушки, фугасные, зажигательные и кассетные бомбы весом от 100 до 500 кг, ракеты для борьбы с летательными аппаратами, а также различные типы НУРС.

Смотреть видео - Вертолеты фирмы Камов:

Интересные факты о вертолёте проекта Чёрная акула

После нескольких лет испытаний и доводок в сентябре 1985 года было принято решение о том, что основным ударным вертолетом советских вооруженных сил будет именно КА-50.

В дальнейшем путь машины в действующую армию был довольно долгим – вмешались различные политические и экономические факторы. В начале 90-х годов проводились завершающие полевые испытания, в том числе и непосредственно в войсках.

Окончательное решение о постановке на вооружение вертолета Ка-50 Черная Акула было принято только в августе 1995 года, когда вышел соответствующий указ Президента России.

С тех пор было выпущено десять серийных машин. Две из них участвовали в боях в Чечне. В целом эффективность работы ударного звена из двух "акул" была оценена достаточно высоко.

Однако в дальнейшем было принято решение об оснащении вертолетами КА-50 только различных частей спецназа. В качестве же основной армейской ударной машины планируется использование давнего конкурента "Черной акулы", Ми-28 (модификация "Ночной охотник").

С вертолетом Ка-50 связана еще одна весьма необычная история. Помимо боевых действий, этот аппарат принимал также участие в съемках фильма "Черная акула". Причем стоит отметить, что боевая машина сыграла в этой киноленте, по сути, главную роль.

В настоящее время производство КА-50 прекращено, вместо него выпускается более новая модификация, Ка-52 Аллигатор, которая отличается, прежде всего, наличием экипажа их двух человек.

В начале 90-х годов прошлого века в России был снят фильм под броским названием «Черная акула». С точки зрения «художественности», эта картина хромала на обе ноги, представляя собой, прямо говоря, весьма примитивную подделку. Тем не менее фильм стал довольно примечательным, ведь именно в нем впервые был показан новейший вертолет Ка-50, получивший по классификации НАТО обозначение Hokum (жулик, обманщик). Появилось у боевой машины и третье название – «оборотень». Интерес к этому вертолету объяснялся как его необычным внешним видом, так и его выдающимися характеристиками, некоторые из которых остаются недостижимыми для западной техники и сегодня.

История разработки многоцелевого ударного вертолета Ка-50 «Черная акула»

Советская армейская авиация еще не прошла период освоения Ми-24 , а в Министерстве обороны СССР уже задумались о новой боевой машине. Поводом для этого стали сообщения о разработке в США вертолета AH-64, впоследствии получившего название «Апач». В декабре 1976 года конструкторские бюро М.Л. Миля и Н.И. Камова получили от правительства страны поручение о создании новой винтокрылой машины, основной специализацией которой должно было стать уничтожение бронетанковых сил противника.

Несмотря на то, что в тот период КБ Камова было известно в первую очередь своими противолодочными и гражданскими вертолётами, определенный опыт создания ударных машин у него имелся. Это был проект Ка-25Ф, хотя и проигравший в итоге Ми-24, но являвшийся, безусловно, интересным и по-своему перспективным.

«Камовцы» всегда отдавали предпочтение соосной схеме несущего винта, поэтому неудивительно, что они выбрали её и для нового вертолета, получившего предварительное обозначение В-80. Новая машина, в отличие от уже имевшегося Ми-24 и будущего Ми-28, должна была стать одноместной. Благодаря этому обеспечивалась возможность установки на вертолет большого количества электронного оборудования, которое в те годы было довольно громоздким и тяжелым.

Для вооружения В-80 решили использовать разработанный в тульском КБ приборостроения противотанковый комплекс «Вихрь» и автоматическую пушку 2A42 , которая была довольно тяжелой, но зато более мощной, чем обычные авиационные орудия, такие, например, как ГШ-301.

Особое внимание уделялось защите пилота и системе его спасения, ведь на прежних вертолетах шансов на выживание в аварийных ситуациях было крайне мало. Кроме того, конструкторы постарались обеспечить максимальную простоту технического обслуживания будущего Ка-50.

Первый полет В-80 состоялся 17 июня 1982 года, однако, это был еще даже не прототип – на машине были установлены «чужие» двигатели, отсутствовала значительная часть оборудования. С целью соблюдения секретности все последующие испытательные полёты совершались на вертолете, окрашенном таким образом, чтобы его можно было принять за «гражданскую» машину. Эти меры отчасти оказались успешными: вплоть до начала 90-х годов на Запад просочились лишь обрывочные сведения о новом советском вертолёте. В НАТО его поначалу обозначили как Ка-34 и долгое время полагали, что он предназначен для воздушного боя.

Возможности Ми-28 и В-80 впервые были соотнесены между собой в ходе государственных испытаний 1984 года. Их результаты явно указывали на то, что будущий Ка-50 опережает своего конкурента, но уже в 1985 году произошла первая катастрофа, вызванная перехлестом лопастей несущего винта В-80, что в значительной мере подорвало доверие к этой машине.

В сентябре 1985 года на полигоне было проведено тестирование систем вооружения Ми-28 и В-80. Преимущество снова продемонстрировал будущий вертолет «Чёрная акула». В конечном счете В-80 был назван министерством обороны СССР наиболее перспективным образцом для армейской авиации.

Серийное производство новой машины предполагалось организовать в Арсеньеве, на заводе «Прогресс». В 1989 году это предприятие получило необходимую техническую документацию. В 1991 году начался выпуск первой «установочной» серии из 12 вертолетов. К сожалению, процесс дальнейших летных и войсковых испытаний в значительной мере затянулся из-за распада СССР и связанных с этим политических событий. В Центр боевого применения в городе Торжок Ка-50 «долетел» лишь в ноябре 1993 г. К этому времени вертолет уже успел сняться в кино и получить названия «Черная акула» и «Вервольф» (волк-оборотень).

Между тем споры относительно самой концепции камовского вертолета продолжались. Уже в «нулевые» годы победу в них удалось одержать сторонникам Ми-28 . Это привело к тому, что в войска попали только 12 Ка-50, которые использовались в целях обучения пилотов. Более успешным оказался построенный на основе «Черной акулы» Ка-52. Сегодня эти вертолеты уверенно конкурируют как с зарубежными аналогами, так и с Ми-28.

Основные цели и задания

Ударный вертолёт Ка 50 «Черная акула» предназначен для решения следующих задач:

1. Непосредственная поддержка войск на поле боя;
2. Уничтожение средств войсковой ПВО противника;
3. Действия против коммуникаций противника, расположенных в его неглубоком тылу;
4. Уничтожение малоразмерных подвижных целей (танков, легкой бронетехники, автомобилей и т.п.) и живой силы;
5. Разведка и выявление системы обороны противника.

Все эти действия могут осуществляться при любых метеоусловиях, в дневное и ночное время суток.

Конструкция вертолета

Внешне Ка-50 очень сильно отличается от всех своих иностранных аналогов. Как и другие вертолёты Ка, он имеет соосную схему несущего винта, что обеспечивает ему целый ряд преимуществ. Разумеется, это не единственная оригинальная особенность конструкции, в ней есть немало других интересных новшеств.

Фюзеляж и кабина

Силовой каркас корпуса вертолёта образован шпангоутами, стрингерами и лонжеронами, к которым прикрепляются композитные панели. Некоторые из них сделаны откидывающимися, что позволило отказаться от «традиционных» эксплуатационных люков и горловин. Это, разумеется, намного упрощает обслуживание и ремонт машины.

Частью силовой конструкции является алюминиевая и стальная броня, способная выдержать прямое попадание пуль калибра 12,7 мм и осколочных снарядов калибра 23 мм.

Герметичная кабина пилота Ка 50 размещена в носовой части фюзеляжа. Переднее окно, как и боковые, защищены прозрачной бронёй. Окна двери, одна из створок фонаря и верхнее окно сделаны из оргстекла. Обзор задней полусферы обеспечивается двумя зеркалами.

При необходимости экстренного покидания вертолёта, дверь машины и правая створка фонаря могут быть аварийно сброшены при помощи специальных пиропатронов.

Компоновка фюзеляжа в целом организована таким образом, чтобы наиболее важные устройства были прикрыты второстепенными механизмами. При этом до 30% от общего веса составляют композитные материалы.

Крыло

Хотя Ка-50 и является вертолётом, у него имеется небольшое прямое крыло (размах – 7,34 метра). Оно предназначено в первую очередь для размещения вооружения и оснащено четырьмя подвесными узлами. Кроме того, используются законцовки крыла – на них установлено устройство УВ-26, при помощи которого выбрасываются пассивные помехи. При полете на высокой скорости крыло создаёт дополнительную подъёмную силу, что позволяет снять часть нагрузки с несущих винтов.

Общий вес вооружения или топливных баков, подвешенных к крылу, не должен превышать двух тонн. Грузы, масса которых не превышает 500 килограммов, можно закреплять на крыле без привлечения каких-либо вспомогательных средств, потому что каждый из узлов подвески оборудован ручной лебёдкой.

Еще одна дополнительная функция крыла – предотвращение опрокидывания вертолёта при выполнении вынужденной посадки «на брюхо».

Шасси

Вертолет оснащен убирающимся шасси. Оно состоит из одной передней и двух основных опор. При грубой посадке с большой перегрузкой, шасси сломается так, чтобы максимально смягчить удар и предотвратить нанесение дополнительных повреждений кабине обломками стоек. Основные опоры не убираются, а просто поворачиваются и прижимаются к фюзеляжу, симметрично по обеим его сторонам. Для уборки передней стойки предусмотрена размещенная в носу машины ниша.

Силовая установка

Полет обеспечивается двумя моторами ТВЗ-117ВМА. Мощность этих турбовальных газотурбинных двигателей - 2 203 лошадиные силы. Для обеспечения живучести при получении боевых повреждений масляные системы сделаны автономными, отдельными для каждого из моторов. Следует отметить, что ТВЗ-117ВМА способен в случае полного вытекания масла продолжать работу в аварийном режиме в течение получаса.

Расположение двигателей – по обе стороны фюзеляжа, в специальных гондолах. Это исключает возможность выведения из строя обоих моторов одним удачным выстрелом.

На борту имеется АИ-9В - вспомогательная силовая установка, при помощи которой происходит запуск основных двигателей.

Трансмиссия

Одной из наиболее важных частей конструкции вертолёта Ка-50 является главный редуктор. С его помощью несущие винты получают момент вращения от двигателей. Чтобы регулировать и изменять частоту вращения вала, наряду с главным используются два промежуточных редуктора.

Моторы можно в любой момент отключить от редуктора – оба сразу или один из них. В первом случае вертолет перейдет в режим авторотации.

Несущая система

«Чёрная акула», как и большинство вертолетов, созданных в конструкторском бюро Камова, имеет соосную схему несущей системы. Это означает, что на вал главного редуктора «нанизаны» две втулки, к каждой из которых прикреплены три лопасти. Все эти элементы образуют несущий винт, нижняя часть которого вращается редуктором против часовой стрелки, а верхняя часть – в противоположном направлении.

Лопасти сделаны из стеклоуглепластика, их законцовкам придана стреловидная форма. Использованные материалы позволяют успешно выдерживать множество попаданий пуль и снарядов автоматических пушек (при условии, что их калибр не превышает 20 мм).

Топливная система

Баки для горючего размещены внутри фюзеляжа. Правый двигатель получает топливо из ёмкости, установленной перед хвостовой частью вертолёта. Левый мотор подключен к баку, находящемуся непосредственно за кабиной пилота. Предусмотрены аварийные режимы работы топливной системы. В частности, если перестают работать насосы подкачки на одном из баков, горючее на оба двигателя подаётся из другого.

Чтобы при простреле топливных емкостей не возникал пожар и не произошел взрыв, внутри они заполняются пенополиуретаном. Кроме того, баки протектированы.

Установленные на крыле балочные держатели можно использовать для подвешивания дополнительных емкостей для топлива. Подача горючего при этом осуществляется по трубопроводам, но не сразу в двигатели, а в основные баки.

Гидравлическая система

Аварийный выпуск шасси, а также работа блока рулевых приводов на вертолете Ка-50 осуществляется при помощи основной гидросистемы. Рабочее давление поддерживается насосом, подключенным к несущему винту.

На борту устанавливается также общая гидросистема. Она имеет отдельный насос, который может работать как от воздушного винта, так и от вспомогательной силовой установки. С помощью этой системы обеспечивается аварийный режим работы блока рулевых приводов, штатный выпуск и уборка шасси, а также поворот пушки по вертикали и горизонтали. Кроме того, эта система обслуживает колёсные тормоза вертолёта.

Система управления

Путевое, продольное и поперечное управление вертолётом Ка-50, а также изменение шага винтов осуществляется при помощи отдельных систем. Каждая из них приводится в движение тягами, сделанными из сплавов на основе алюминия и имеющих трубчатую конструкцию. Все управляющие поверхности снабжены триммерами. Если лопасти несущего винта чрезмерно сближаются и возникает опасность перехлеста, усилие на рычагах управления увеличивается.

Электросистема

Во время полета переменный ток, обеспечивающий работу различных систем вертолета, создается двумя генераторами совокупной мощностью в 800 киловатт, которые подключаются к двигателям или же к ВСУ.

Поскольку электронное оборудование потребляет постоянный ток, на борту имеется выпрямитель. Предусмотрено также резервное питание от аккумуляторов.

Противообледенительная система

Для предотвращения образования инея и льда на устройствах защиты от пыли и на воздухозаборниках, от компрессоров двигателей Ка-50 отводится часть нагретого воздуха. Кроме того, на борту устанавливается электрическая система, при помощи которой прогреваются вынесенные наружу детали некоторых приборов, остекление (спереди), лопасти и часы.

Имеется визуальный указатель, по отметкам на котором можно определить толщину образовавшегося ледяного покрова и само его наличие.

Система кондиционирования и вентиляции

В кабине вертолёта, а также в нише, где размещены аккумуляторы, поддерживается постоянная температура. Обеспечивается также давление, несколько превышающее атмосферное. Для этого используется часть воздуха, проходящего через основные двигатели. Окна Ка-50 обдуваются, что предотвращает их запотевание.

Кроме того, вертолет комплектуется кислородным оборудованием ККО-ВК-ЛП. Оно используется при полётах на большой высоте. Имеется также лётный противогаз.

Система спасения экипажа

При возникновении аварийных ситуаций пилот может покинуть неисправную машину «традиционным» способом, то есть отстегнуться от кресла, открыть кабину и выпрыгнуть с парашютом. Однако этот вариант спасения часто оказывается невозможным из-за риска попасть под удар лопастей винта. Поэтому Ка-50 оснащен ракетно-парашютной системой катапультирования К-37-800. Алгоритм её работы несколько отличается от обычного «самолетного» варианта: перед тем как вытянуть кресло вместе с пилотом при помощи компактного реактивного двигателя , происходит отстрел лопастей несущего винта. Катапультирование возможно на высотах от 0 до 4000 метров при любой скорости вертолёта.

Недостатком К-37-800 считается то, что при разлёте лопастей могут быть повреждены находящиеся вблизи другие вертолёты.

Системы навигации и пилотирования

Ка-50 оснащен пятью электронно-вычислительными машинами, обслуживающими комплекс К-041 «Рубикон», предназначенный для решения навигационных задач, упрощения пилотирования, а также для управления системой вооружения вертолёта.

Компьютеры сохраняют координаты шести ключевых точек выбранного маршрута полёта, четырёх различных ориентиров, десяти выявленных целей и двух аэродромов. Кроме того, постоянно осуществляется определение точного местонахождения вертолёта, текущего курса и скорости полёта.

Управление вооружением осуществляется бортовым компьютером ЦВМ 80-30201, а четыре дублирующих друг друга ЦВМ 20-751 решают навигационные задачи и обеспечивают отображение информации на экранах.

Система обороны

Для защиты от управляемых ракет «поверхность-воздух» и «воздух-воздух» Ка-50 может применять пассивные помехи – дипольные отражатели и инфракрасные ловушки. Устройства УВ-26, предназначенные для выброса этих ложных целей, размещаются на законцовках крыла Ка-50.

Для обнаружения использования противником лазерных систем наведения, Ка-50 комплектуется аппаратурой Л-140 «Отклик».

Вооружение Ка-50

«Черная акула» оснащена комплексом «Шквал-В», при помощи которого осуществляется наведение на цель управляемых ракет. Дополняет его система «Обзор-800», которая устанавливается на шлем пилота и фиксирует поворот его головы, передавая соответствующие команды прицельному оборудованию и головкам самонаведения (при использовании ракет «воздух-воздух»). Сигналы о готовности оружия к применению выдаются системой «СУО-800М».

Пушка

Ка-50, в отличие от таких вертолётов, как Ми-24 или Ми-28, оснащен не специализированной авиационной пушкой, а мощным тридцатимиллиметровым орудием 2А42, разработанным первоначально для БМП-2. В состав боекомплекта входят как осколочно-фугасные, так и бронебойные снаряды. Питание – раздельное, пилот может выбрать как темп стрельбы, так и тип боевой части. Кроме того, допускается использование разных видов «отсечки» - по 10 и 20 патронов.

Повороты пушки при её наведении на цель обеспечиваются гидравлическим приводом. Боекомплект, составляющий 460 выстрелов, размещен в двух ящиках внутри фюзеляжа. Диапазон углов поворота орудия по горизонтали составляет от -2 до +9 градусов, а по вертикали – от +3 до -37 градусов. Наводка с более значительными отклонениями требует маневрирования.

Дальность действия пушки – до четырех километров, точность – примерно в четыре раза выше, чем у орудия, установленного на американском военном вертолёте «Апач» AH-64 .

Управляемые ракеты

Основным оружием Ка-50 считаются противотанковые управляемые ракеты «Вихрь». Они размещаются на подвижных устройствах УПП-800, подвешиваемых под крыльями. В обычной комплектации вертолет вооружается двенадцатью такими ракетами на двух УПП-800. Дальность действия ракеты «Вихрь» в ночное время составляет до 6, а днем – до 10 километров. Средняя скорость полёта к цели – 600 метров в секунду.

Для поражения воздушных целей Ка-50Ш может применять высокоманевренные авиационные ракеты Р-73 и «вертолётную» версию ЗРК «Игла». Подвеска их осуществляется либо на штатные держатели, либо на законцовки крыла вместо устройств УВ-26.

Неуправляемые ракеты и бомбы

Наиболее тяжелой неуправляемой ракетой, которую способен применять Ка-50, является С-24 калибра 240 мм. Кроме того, допускается подвеска десяти ракет С-13 в двух блоках Б-13Л5. Но чаще всего «Черная акула» летала с двумя блоками Б-8В20А, в каждом из которых размещалось по 20 НАР С-8 (калибр 80 мм).

Вертолёт может использовать свободнопадающие авиационные бомбы, зажигательные баки и разовые бомбовые кассеты калибром от 100 до 500 кг. Разрешено также применение КМГУ-2 - контейнер для суббоеприпасов, раскрывающийся над целью.

Тактико-технические характеристики

Взлётный вес	9,8 тонны нормальный, 10,8 тонны максимальный
Запас горючего	1 870 литров во внутрифюзеляжных баках, по 550 литров в каждом из подвесных
Высота вертолёта	4,9 м
Размах крыла	7,34 м
Длина вертолета	15,6 м (при вращении винтов)
Диаметр несущего винта	14,45 м
Крейсерская скорость	255 км/ч
Максимальная скорость	310 км/ч
Дальность полета	450 км (с четырьмя подвесными баками до 1100 км)
Динамический потолок	5500 м
Статический потолок	4000 м

Во время тестовых полетов вертолет Ка 50 «Чёрная акула» разгонялся до 350 километров в час, а на пологом снижении он может развивать еще более высокую скорость – до 390 км/ч. Вертолет способен маневрировать с перегрузками до 3,5 G.

Достоинства и недостатки

Ка-50 являлся по-настоящему «революционным» вертолётом. В какой-то мере это его и подвело, ведь в крупную серию пошел только Ка-52. Тем не менее «Черная акула» обладала значительным набором преимуществ:

1. Выдающаяся маневренность. Вертолет способен «скользить» боком, одновременно ведя огонь из бортового оружия, лететь хвостом вперед со скоростью до 90 км/ч и даже выполнять «мёртвую петлю» без всякого разгона;
2. Мощная и точная пушка является лучшей в своем классе;
3. Бортовой электронный комплекс позволяет пилоту уверенно управлять полётом и одновременно обстреливать цели;
4. Вертолет имеет незначительные габариты, его легко перевозить и не так просто заметить в воздухе;
5. Кабина пилота и жизненно-важные системы надёжно защищены бронёй;
6. Вертолет оборудован системой спасения, намного увеличивающей шансы пилота на выживание.

Недостатками Ка-50, как это ни странно, являются некоторые его достоинства, а именно: использование сосной схемы и «одноместность». И то, и другое вызывало и вызывает ожесточенные споры. В частности, много говорится об опасности перехлёстывания лопастей несущего винта. Такие случаи действительно имели место, причины их устранены, однако, полностью исключить подобное развитие событий нельзя.

Отказ от второго члена экипажа, как считают некоторые военные эксперты, сам по себе являлся ошибочным, поскольку пилоту вертолета приходится выполнять слишком много разных по своей природе функций. С другой стороны, снижается вес машины, появляется возможность усилить её бронирование или установить дополнительное оборудование. Вопрос этот так и не получил окончательного разрешения.

Модификации Ка-50

Модификаций за все время выпущено несколько.

Ка-50Ш

Первые вертолёты Ка-50 могли совершать полёты и атаковать цели только в условиях хорошей освещенности. Это не соответствовало параметрам технического задания и существенно ограничивало ТТХ боевой машины. Необходимо было обеспечить «Черную акулу» ночной обзорно-прицельной системой. Первые такие попытки были предприняты еще в 80-е годы, но успехом они не увенчались.

В середине 90-х годов, в крайне сложных экономических условиях, на Уральском оптико-механическом заводе было разработаны несколько моделей так называемых ГОЭС (гиростабилизированная оптико-электронная система). Это устройство имеет шарообразную форму и содержит в себе от четырех до пяти модулей, обслуживающих обзорно-прицельную систему. ГОЭС обеспечивает хорошую видимость днем, ночью и в сумерках.

В 1997 году одну из первых таких систем, «Самшит-50», установили на Ка-50, разместив её в передней части машины. Этот вертолёт и получил обозначение Ка-50Ш.

Ка-50Н

В 1999 году специалисты компании «Камов», стремясь еще более развить «ночные» способности вертолёта Ка-50, оборудовали одну из машин сразу двумя гиростабилизированными оптико-электронными системами. Одна из них, ГОЭС-520, должна была обеспечивать пилотирование и решение навигационных задач, а вторая, ГОЭС 330, использовалась в качестве круглосуточной прицельной системы. Штатный комплекс «Шквал» с вертолета была демонтирован. Этот вариант «Черной акулы» получил обозначение Ка-50Н.

Ка-50-2 «Эрдоган»

В 1997 году компания «Камов» приняла участие в конкурсе на поставку 145 боевых вертолетов для вооруженных сил Турции. С этой целью был подготовлен двухместный вертолет Ка-50-2, который в целом мало отличался от более известной впоследствии модификации Ка-52. Бортовую электронику для этой машины изготовила фирма Lahav Division - одно из подразделений израильской компании IAI.

Турецким пилотам вертолёт понравился, но их руководители потребовали, чтобы машина была приспособлена к использованию оружия, принятого в блоке НАТО. Кроме того, заказчик пожелал «пересадить» членов экипажа, вернувшись к традиционной схеме «тандем». Эти требования были выставлены в августе 1999 года, после проведения ночных полётов и стрельб.

Буквально через месяц, в сентябре 1999 года, полноразмерный макет переделанного вертолёта, получившего обозначение Ка-50-2 Erdogan, был доставлен в Анкару. Кстати, название машины никакого отношения к нынешнему турецкому президенту не имеет, просто «эрдоган» в переводе на русский обозначает «воин».

Дальнейшего развития эта модификация не получила, поскольку Турция никогда, по всей видимости, не рассчитывала сколько-нибудь серьезно на заключение контракта с российской компанией, используя участие «Камова» в тендере скорее как элемент торга с американскими поставщиками боевых машин.

Ка-52 «Аллигатор»

Первоначально эта модификация возникла вынужденно, в связи с отказом от разработки специализированного вертолета разведки и целеуказания, примерного аналога американского OH-58 Kiowa.

Наиболее очевидное отличие от базовой модели – двухместная кабина с совместным размещением членов экипажа. Существенно расширен состав бортового оборудования. Предполагалось, что Ка-52 станут вертолётами-лидерами, способными управлять небольшими группами обычных «Черных акул».

Несмотря на то, что вертолёт на 85% унифицирован с Ка-50, фактически он представляет собой самостоятельную отдельную модель.

Боевое применение «Черной акулы»

В Афганистане, вопреки популярному фильму, вертолёту побывать не довелось. Но, как известно, в августе 1999 года началась так называемая «вторая чеченская война». Этот вооруженный конфликт дал возможность опробовать Ка-50 в очень жестких условиях. По сути, это были испытания, в ходе которых проверялось вооружение «Черной акулы». Кроме того, отрабатывалось взаимодействие с вертолетом целеуказания, в качестве которого применялся Ка-29ВПНЦУ.

Два Ка-50 появились в небе над Чеченской республикой 28 декабря 2000 года. Полеты продолжались вплоть до 14 февраля 2001 года. Для прикрытия использовалась пара Ми-24. Общее количество боевых вылетов – 49. Трижды пилоты применяли управляемые ракеты «Вихрь», в 69 случаях открывался огонь из пушки, свыше ста раз запускались НАР С-8. Во всех случаях наблюдалось поражение целей.

Нештатная ситуация возникла лишь однажды, когда лопасти винта одного из Ка-50 были повреждены осколками выпущенных им же неуправляемых ракет. Это не помешало вертолёту вернуться на базу для последующего ремонта. В то же время был сделан и ряд замечаний, касавшихся в основном возможности ночного применения Ка-50 (в составе боевой группы были обычные вертолеты, не доработанные до версии Ка-50Ш).

Вертолёты модификации Ка 52, начиная с 2016 года используются в Сирии для уничтожения живой силы, техники и опорных пунктов террористов. Один из «Аллигаторов» был потерян – по официальной версии, по техническим причинам. Стоит учитывать, что использовалась в этом конфликте и корабельная версия Ка-52. Отмечено успешное применение ракет «Вихрь» и НАР С-8.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

В прошлом номере "РГ-Недели" корреспондент "РГ" попытался ответить на вопрос: почему в Южной Осетии не применялись современная авиация и оружие высокой точности?

Материал вызвал огромный читательский интерес, телефон не умолкает до сих пор. Многие, в частности, спрашивают, где были новейшие боевые вертолеты - знаменитые "Черные акулы"?

Победитель "Апачей"

Почти четверть века тому назад в СССР проходил конкурс на новый боевой вертолет, который должен был прийти на смену Ми-24. Победителем могла стать машина, не только превосходящая своего внутреннего конкурента, но и американский "Апач". Наша армия должна была получить действительно лучший в мире атакующий вертолет.

В конкурсе участвовали Ми-28 и Ка-50. Практически по всем позициям выиграл Ка-50, получивший первым среди летательных аппаратов имя собственное - "Черная акула". Одноместный боевой вертолет, оснащенный самой современной авионикой и комплексом высокоточного оружия, реально превосходил по основным характеристикам все мировые аналоги. Однако его настоящий триумф не состоялся потому, что подведение итогов совпало с развалом СССР.

"Черную акулу" все-таки взяли на вооружение Российской армии в 1995 году. Однако это решение оказалось только на бумаге - денег на массовую закупку грозных машин в военном бюджете не оказалось. А ведь уже началась первая антитеррористическая операция на Северном Кавказе, и новый вертолет там был просто необходим. Между тем в конце 90-х появился и вертолет К-52. Эту двухместную машину, способную вести воздушную разведку, самостоятельный бой и одновременно управлять авиагруппой, назвали "Аллигатором".

По долгу службы я хорошо знаком с вертолетной техникой, в том числе с возможностями Ка-50, Ка-52 и Ми-28, - говорит полковник ГРУ Александр Мусиенко, воевавший в Афганистане и Чечне. - Так сложилось, что со времен афганской войны наша армия все время воюет в горах. И лучшего вертолета для поддержки войск, в том числе спецназа, действующих в высокогорье, чем Ка-50 и Ка-52, не существует. Благодаря соосной схеме они очень маневренны, имеют прекрасную скороподъемность, могут зависнуть на любой высоте и оснащены самыми современными комплексами авионики и высокоточного оружия. Имей мы в Чечне поддержку "Черных акул", потери наших войск сократились бы в разы, а борьба с незаконными вооруженными формированиями, скрывающимися в горных лесах, оказалась бы гораздо более эффективной...

Сейчас ситуация как бы повторилась. Ведь если бы в Южной Осетии работала группа из четырех атакующих Ка-50 и одного командно-разведывательного Ка-52 да еще в тесном контакте с разведгруппами спецназначения, ситуация на земле сложилась бы совершенно иная.

БУГи-вуги ВВС

Действительно, ни "Черных акул", ни "Аллигаторов" в Южной Осетии не наблюдалось. Это тем более непонятно, если учесть, что Ка-50 прошли испытание войной, показав себя с самой лучшей стороны. В 2001 году в условиях повышенной секретности была сформирована экспериментальная боевая ударная группа вертолетов (БУГ). Она состояла из двух Ка-50, воздушного пункта наблюдения и целеуказания Ка-29ВПНЦ и вертолетов прикрытия Ми-24. Летчикам армейской авиации впервые удалось не только испытать новую машину в боевых условиях, но и реализовать принципиально новую тактику применения атакующих вертолетов.

Как работала боевая ударная группа? Воздушный командный пункт Ка-29ВПНЦ летал на большой высоте и принимал данные наземной, воздушной и космической разведок. При этом с "акулами", барражировавшими в зоне ожидания, поддерживалась закрытая телекодовая связь. На экранах бортовых дисплеев Ка-50 высвечивалась вся информация об их местонахождении, рельефе местности и координатах цели, которую требовалось уничтожить. Ка-50 были оборудованы отечественной навигационной системой "Абрис", позволяющей летать по цифровой карте местности в любое время суток. На цель вертолеты выводились с точностью в несколько метров. Наносили молниеносный удар и тут же уходили из возможной зоны поражения средствами ПВО. На деле было показано, как должны воевать вертолеты в новом веке.

Тактико-технические и летные характеристики "Черной акулы" выше всяких похвал. Машина настолько идеально сбалансирована и имеет такую систему управления огнем, что даже неуправляемое оружие становится высокоточным, - считает Герой России полковник ВВС Александр Рудых, бывший начальник отдела боевой подготовки армейской авиации, участник испытаний Ка-50 в боевых условиях. - К примеру, неуправляемый реактивный снаряд (НУРС) должен пускаться на дальность не больше 2,5 километра - иначе залп уйдет в "молоко". Мы стреляли с Ка-50 НУРСами на 3,8 километра и попадали в точку. И из пушки били почти на четыре километра в "десятку". В Чечне мы применяли управляемые ракеты "Вихрь". С дальности в 2,2 километра лично я попал этой ракетой в оконный проем замаскированного опорного пункта боевиков. Скороподъемность в горах у Ка-50 оказалась просто фантастической - 30 метров в секунду. Насколько я знаю, ни один вертолет в мире такой вертикальной скоростью не обладает. А работа в составе боевой экспериментальной группы ударных вертолетов - это вообще отдельный разговор...

БУГ так и остался одним из секретов второй чеченской кампании. Впрочем, вскоре после испытаний Ка-50 в боевых условиях расформировали не только экспериментальную ударную группу, но и командование армейской авиацией (куда входили вертолетчики), подчинив ее Главному штабу ВВС и ПВО. Генералы Военно-воздушных сил в новую тактику применения вертолетов вникать не стали, Ка-50 в воюющую армию не пустили, зато неожиданно воспылали любовью к, казалось бы, давно забытому проекту Ми-28.

Молчаливый запрет

Чтобы хоть как-то оправдать факт отсутствия лучшего в мире боевого вертолета в войсках, у Ка-50 нашли "существенные" недостатки. С точки зрения, как правило, анонимных экспертов от авиации, их несколько.

Во-первых, как утверждается, вертолетчики привыкли к Ми-24 и пересаживаться на боевые "Ка" не хотят.

Это не так, поскольку те пилоты, что имели возможность летать на "крокодилах" и "акулах", однозначно высказываются в пользу Ка-50.

Во-вторых, одному пилоту Ка-50 управлять машиной в бою гораздо сложнее, чем экипажу из двух человек на Ми-28.

Если к современной войне подходить с теми же критериями, что и полвека назад, то это так. Но ведь будущее за беспилотными летательными аппаратами, а уже сегодня воюет не отдельно взятый образец, а система. Одноместная с высочайшей степенью автоматизации управления "акула" - первый шаг к беспилотному боевому вертолету. А как надо воевать системно - наглядно показал опыт БУГ еще в 2001 году.

В-третьих, оппоненты "акул" утверждают, что соосная схема чревата соударением винтов.

Такая опасность есть, но наступает она при таких перегрузках, при которых вертолет с несущим винтом обрубает себе хвостовую балку. Просто не стоит выходить за критический режим полета, когда у "Ка" и "Ми" катастрофа неминуема.

Невидимый "охотник"

В фаворе у заказчиков от ВВС сейчас Ми-28. Старому-новому вертолету добавили букву "Н", что значит "ночной". Для убедительности нарекли "Ночным охотником". Без обязательного конкурса, в нарушение существующего законодательства, в приказном порядке в 2005 году приняли на вооружение. Были выделены средства для организации серийного производства и массовых закупок этих вертолетов. А ведь единственный экземпляр Ми-28Н на то время даже не прошел необходимых госиспытаний. И не было никаких гарантий того, что принятые на вооружение машины вообще смогут летать и воевать, особенно ночью.

Возможно, в процессе испытаний у "Ночного охотника" действительно вылезли такие конструктивные изъяны, что на их устранение потребуются годы и дополнительные миллиардные вливания из военного бюджета. Иначе просто невозможно объяснить, почему принятый несколько лет назад на вооружение Ми-28Н в Вооруженных силах так и не появился. Где этот ужас, летящий на крыльях ночи, и почему его не было в небе Южной Осетии, когда грузинская артиллерия громила мирный Цхинвал?

А как у них?

В самом начале этого века в мировом вертолетостроении случилась сенсация. Фирма "Сикорский" объявила, что приступает к проектированию вертолетов, имеющих соосную схему - ту самую, которая всегда была козырем фирмы "Камов", правда, с толкающим винтом. Американцы, проведя большой объем исследовательских работ, пришли к выводу, что вертолет с одним несущим винтом не может летать быстрее, чем 350 км/час. А вот соосная схема с жесткими винтами и толкающим двигателем позволяет развивать скорость до 500 км/час.

По словам конструкторов "Сикорского", первый образец их соосной машины поднимется в воздух до конца этого года, а массовый выпуск начнется не позднее 2012 года.

Впрочем, фирма "Камов" на авиасалоне МАКС-2007 показала свой ответ американцам - вертолет Ка-92, который способен совершить настоящую революцию в транспортной авиации. Мы можем и должны быть первыми. Если опять свои не помешают.

aviator 2018-08-19T14:29:21+00:00

Многоцелевой ударный вертолет Ка-50 «Черная Акула».

Разработчик: ОКБ Камова
Страна: СССР
Первый полет: 1982 г.

К середине 1970-х годов в СССР основным боевым вертолетом был Ми-24 . Однако у руководства Министерства обороны постепенно сложилось мнение, что эта машина не в полной мере отвечает требованиям армии Созданный по концепции «летающей БМП» вертолет мог не только вести штурмовые действия, но и перебрасывать отделение десантников, однако за это пришлось заплатить некоторым снижением боевой эффективности Кроме того, в конце 1972 года в США развернулись работы по программе ДАН, результатом которых стали новые боевые вертолеты YAH-63 фирмы «Белл» и YAH-64 фирмы «Хьюз». Последний, получив название «Апач», был принят к серийному производству и с середины 1980-х годов стал поступать на вооружение Армии США.

16 декабря 1976 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о разработке боевого вертолета нового поколения, который мог бы стать достойным ответом заокеанскому оппоненту. Основной задачей перспективной машины определили уничтожение военной техники — в первую очередь танков на поле боя и в ближней прифронтовой полосе Постановлением предусматривалось создание в опытно-конструкторских бюро Н.И.Камова и М.Л.Миля конкурсных проектов, один из которых предстояло выбрать для серийного производства.

Опираясь на результаты эксплуатации боевых вертолетов в СССР и за рубежом, при разработке перспективной машины милевцы пошли по пути создания одновинтового двухместного аппарата с разделением функций пилотирования и применения оружия между летчиком и оператором, т.е. приняли ту же концепцию, что и американские фирмы при реализации программы ДАН. Специализировавшееся на разработке вертолетов для флота ОКБ Камова подошло к конкурсу, имея в активе оригинальную и надежную конструкцию соосной несущей системы, отработанные перспективные технологические процессы. Обладала фирма и определенным опытом проектирования армейских вертолетов.

В 1966 году на базе корабельного Ка-25 был разработан проект Ка-25Ф (фронтовой), который предполагалось оснастить выпускаемыми серийно образцами вооружения: 23-мм подвижной пушкой, шестью ПТУР «Фаланга» , шестью блоками НАР и авиабомбами. Экипаж Ка-25Ф состоял из двух человек, а в грузовой кабине могли разместиться восемь десантников. Но тогда предпочтение было отдано милевскому проекту Ми-24, который базировался на применении перспективных двигателей, вновь разрабатываемого прицельного комплекса и новых ПТУР «Штурм» .

В 1969 году камовцы предложили принципиально новый проект боевого вертолета В-50. Эта машина должна была иметь продольное расположение двух несущих винтов, находившихся в одной плоскости и вращавшихся навстречу друг другу, при этом синхронизация вращения исключала перехлест лопастей. Расчетная скорость машины составляла 400 км/ч. В 1975-1976 годах в рамках работ по исследованию концепции перспективных боевых вертолетов был проработан проект винтокрыла В-100 с поперечным расположением несущих винтов и толкающим пропульсивным винтом. Оба проекта отличались большой новизной технических решений, но ни тот, ни другой реализованы не были.

Проектирование новой армейской боевой машины, получившей обозначение В-80 (или «изделие 800»), началось на Ухтомском вертолетном заводе им Н.И.Камова (ныне фирма «Камов») в январе 1977 года. Работы возглавил руководитель ОКБ — главный (впоследствии Генеральный) конструктор Сергей Михеев.

При определении облика новой машины прорабатывались различные варианты, но выбор сделали в пользу «фирменной» для ОКБ соосной схемы, которая обладала рядом серьезных преимуществ перед традиционной одновинтовой. Отсутствие потерь мощности на привод рулевого винта и соответствующее повышение тяги несущих винтов позволяли достичь большего статического потолка и вертикальной скороподъемности. По результатам летных испытаний и других экспериментальных исследований было установлено, что КПД несущей системы вертолета соосной схемы в среднем на 16-22% больше одновинтового вертолета. При равной мощности силовой установки преимущество в статическом потолке для вертолета соосной схемы составляет порядка 500-1000 м, а в вертикальной скороподъемности — 4-5 м/с.

Аэродинамическая симметрия и отсутствие перекрестных связей в каналах управления упрощают пилотирование вертолета соосной схемы. Такая машина имеет значительно меньше ограничений по углам скольжения, угловым скоростям и ускорениям во всем диапазоне скоростей полета, которые для вертолета одновинтовой схемы при выполнении интенсивных маневров определяются развитием маховых движений лопастей несущего винта с опасностью соударения их с хвостовой балкой и ограничениями прочности рулевого винта, его трансмиссии и хвостовой балки, а также опасностью попадания рулевого винта в так называемый режим «вихревого кольца» с потерей его эффективности.

Следствием этих преимуществ соосной схемы является возможность выполнения ряда маневров, практически недоступных вертолетам с одним несущим винтом. Среди них «плоский» («педальный») разворот с большими углами скольжения (вплоть до +-180°) во всем диапазоне скоростей полета, что позволяет выполнять быстрое нацеливание неподвижного бортового оружия. «Плоский» разворот также дает возможность взлетать-садиться с ограниченных площадок при любых направлениях ветра и значительно больших его скоростях. Вертолет соосной схемы способен страгиваться с режима висения с большим ускорением. Кроме того, ему доступен на больших скоростях полета такой криволинейный горизонтальный маневр, как «воронка» (боковой вираж), в ходе которого вертолет выполняет на скорости 100-180 км/ч боковое перемещение вокруг цели на неизменной высоте, удерживая отрицательный угол тангажа 30-35°, при этом цель постоянно находится в поле зрения бортовых обзорно-прицельных систем. Сравнительно небольшие моменты инерции, являющиеся следствием компактности вертолетов соосной схемы, обеспечивают ему более эффективное управление в вертикальной плоскости. Благодаря этому становится более высоким темп увеличения угла тангажа и перегрузки с меньшей потерей скорости.

Нельзя не отметить и отрицательные стороны соосной схемы. Главные из них — большая масса несущей системы, сложная и громоздкая колонка несущих винтов, наличие специальных устройств, предотвращающих соударение лопастей при выполнении энергичных маневров. Однако богатый опыт камовской фирмы в сочетании с применением новых конструкционных материалов позволял рассчитывать на успех боевого вертолета соосной схемы. Естественно, у него с самого начала было немало противников, достаточно их остается и по сей день.

Другой принципиальной особенностью проекта В-80 стало решение делать вертолет одноместным, а отсутствие на борту оператора компенсировать применением высокоавтоматизированного прицельно-навигационного комплекса, который позволил бы летчику избежать чрезмерных психологических и физических нагрузок. К концу 1970-х гг. уровень отечественной промышленности позволял создавать такие системы: уже на Ка-25 и Ка-27 обеспечивалась автоматизация поиска подводной лодки, навигационных и пилотажных режимов, организация групповой работы вертолетов. Возможность создания одноместного боевого винтокрылого аппарата подтверждалась опытом применения ударных фронтовых самолетов, на большинстве которых летчик совмещал функции пилота и штурмана.

Сокращение экипажа до одного человека позволило бы не только получить значительный выигрыш в массе вертолета (что было особенно важно при имевшемся уровне развития бортового радиоэлектронного оборудования, обладавшего худшими по сравнению с западными аналогами массогабаритными показателями), а следовательно, улучшить его летные характеристики, но и уменьшить расходы на подготовку летного состава, снизить численность строевых подразделений, т.е. добиться прямой экономии средств на содержание армейской авиации. Немаловажным представлялось и снижение человеческих потерь в боевой обстановке.

«Одноместность», как и соосная схема, стала красной тряпкой для противников камовского проекта. Отвечая многочисленным оппонентам, С.В.Михеев в свое время говорил: «Не стоит доказывать, что один летчик работает лучше двух, не требуется доказывать недоказуемое. Но если летчик на нашем вертолете справится с тем, что должны будут сделать двое на вертолете-конкуренте, это будет победа.» Моделирование на стендах и дальнейшие испытания показали, что концепция одноместного боевого вертолета вполне жизнеспособна.

В качестве основной системы вооружения В-80 был выбран противотанковый ракетный комплекс «Вихрь», созданный тульским КБ приборостроения (Генеральный конструктор Аркадий Шипунов). Его отличительной особенностью являлось лазерное наведение и автоматическое сопровождение цели, что гарантировало высокую точность стрельбы вне зависимости от дальности. Дальность пуска ракеты превышала радиус поражения зарубежных ЗРК «Чаппарэл», «Роланд» и «Рапира». Наличие контактного и неконтактного взрывателей и мощной кумулятивно-осколочной боевой части позволяло использовать ракету для поражения как бронетанковой техники, так и воздушных целей.

Особое внимание при проектировании вертолета было уделено выбору и конструктивному решению пушечной установки. Специалисты ОКБ остановились на 30-мм одноствольной пушке 2А42 , созданной тульским КБ приборостроения под руководством В.П.Грязева для боевых машин пехоты. Перед конструкторами встала задача разместить пушку на вертолете так чтобы сохранить ее достоинство — высокую точность стрельбы и компенсировать главный недостаток — больший по сравнению с авиационными пушками вес. Решено было поставить ее в районе центра масс по правому борту между подредукторными шпангоутами — в самом прочном и жестком месте фюзеляжа, что впоследствии наиболее благоприятным образом отразилось на точности стрельбы. Отказ от турели дал возможность существенно сократить массу пушечной установки, при этом ограничение угла ее отклонения по азимуту компенсировалось способностью вертолета разворачиваться со скоростью, не уступающей скорости поворота оружия существующих подвижных систем. Таким образом обеспечивалась возможность грубого наведения пушки на цель по азимуту корпусом вертолета а для ее точного наведения применили гидропривод

Помимо ПТУР и пушки, заказчик пожелал разместить на вертолете ряд других систем вооружения. В результате в арсенал В-80 вошли блоки НАР пушечные контейнеры УПК-23-250, авиабомбы, контейнеры мелких грузов (КМГУ), а в перспективе управляемые ракеты «воздух-поверхность» и «воздух-воздух»

Разработка прицельной системы, способной решать задачи сопровождения цели и наведения ракет без участия летчика велась на Красногорском оптико-механическом заводе «Зенит». Телевизионный автоматический прицельный комплекс «Шквал» создавался одновременно в двух модификациях для самолета Су-25Т и вертолета В-80. За разработку единого прицельно-пилотажно-навигационного комплекса (ПрПНК) «Рубикон» для В-80 взялось Ленинградское научно-производственное объединение «Электроавтоматика».

Одним из важнейших направлений работы над проектом стало повышение боевой живучести вертолета. С учетом этого выбиралась компоновка, размещались системы, проектировались агрегаты, отрабатывались конструкционные материалы. Были реализованы следующие мероприятия:
-размещение двигателей по бортам фюзеляжа, что исключало их поражение одним выстрелом,
-возможность продолжения полета на одном двигателе в широком диапазоне режимов,
-защита кабины летчика с применением стальной и алюминиевой комбинированной брони и бронестекол,
-бронирование и экранирование отсека гидравлической рулевой системы,
-экранирование более важных агрегатов и систем менее важными,
-заполнение топливных баков пенополиуретаном и их протектирование,
-применение композиционных материалов сохраняющих работоспособность при поражении силовых элементов конструкции,
-разработка двухконтурной конструкции лонжерона лопасти,
-увеличение диаметра тяг управления и размещение значительной их части в бронированной кабине,
-противопожарная защита силовой установки и примыкающих к топливным бакам отсеков,
-обеспечение работоспособности трансмиссии в течение 30 минут после поражения маслосистемы
-дублирование и разнесение по бортам системы энергопитания, цепей управления и др
-возможность применения индивидуальных средств защиты летчика.

Самым положительным образом на повышение живучести повлияло отсутствие у В-80 уязвимого рулевого винта с промежуточным и хвостовым редукторами и тягами управления.

Особое внимание уделили обеспечению безопасности летчика. Кабину выполнили полностью бронированной с использованием разнесенных металлических плит общей массой более 300 кг. Эту броню ввели в силовую конструкцию фюзеляжа, что позволило снизить весовые издержки. Испытания на Государственном научно-исследовательском полигоне авиационных систем подтвердили, что защита летчика гарантируется при попадании в борт вертолета пуль калибром 12,7 мм и осколков 20-мм снарядов Важным было и то, что конструкция кабины исключала изменение внутреннего объема более чем на 10-15% при ударах о землю. Уникальной особенностью вертолета стало применение на нем для спасения летчика ракетно-парашютной катапультной системы К-37-800, которую разработали в НПО «Звезда» (Генеральный конструктор Гай Северин). Безопасность пилота обеспечивалась также конструкцией шасси, способного поглощать большие нагрузки при аварийной посадке, конструкцией топливной системы, исключавшей возможность возникновения пожара после аварийного грубого приземления.

Уже на ранних этапах проектирования В-80 его создатели целенаправленно занимались улучшением эксплуатационных качеств вертолета, созданием эффективных средств наземного обслуживания. Активное участие в этой работе принимали специалисты НИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники (НИИЭРАТ) Министерства обороны. При создании системы технического обслуживания вертолета особо учитывалась возможность его автономного базирования на неподготовленных полевых площадках.

Применять В-80 предполагалось как автономно, так и в составе разведывательно-ударного комплекса, включавшего авиационные и наземные средства разведки и целеуказания.

Надо сказать, что основным соперником нового вертолета в ОКБ определили не будущий Ми-28 , а американский АН-64А «Апач», работы по которому внимательно изучались. Но составить ему конкуренцию было весьма сложной проблемой. Ведущая роль в разработке концепции В-80 принадлежала руководителю ОКБ Сергею Михееву. Он лично посетил множество предприятий и институтов Советского Союза, знакомясь с новейшими достижениями и «примеряя» их к новому вертолету. Вместе с Михеевым над проектом работали заместители главного конструктора Сергей Фомин, Вениамин Касьяников, летчики-испытатели Евгений Ларюшин и Николай Бездетнов, ведущие специалисты Лев Сверканов, Марк Купфер, Николай Емельянов, Евгений Сударев, Юрий Лазаренко, Геннадий Данилочкин, Григорий Якеменко, Эдуард Петросян, Вадим Квоков и многие другие.

Начало практического этапа конкурса на перспективный боевой вертолет было определено в августе 1980 года решением Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам. Им задавалась постройка двух пар опытно-экспериментальных экземпляров В-80 и Ми-28, предназначенных для проведения сравнительных испытаний. В том же году было оформлено единое тактико-техническое задание Министерства обороны на эти машины.

Защита эскизного проекта и макета В-80 состоялась в апреле-мае 1981 года, а еще через год из цехов Ухтомского вертолетного завода вышел его первый опытный образец (№ 800-01, борт 010). На нем еще отсутствовал ряд систем, например, пушка и катапультируемое кресло, а также стояли нештатные двигатели ТВ3-117В . 17 июня 1982 года летчик-испытатель Николай Бездетнов впервые выполнил на нем висение, а 23 июля вертолет совершил первый полет по кругу. В-80 № 01 предназначался для оценки летно-технических характеристик и отработки вертолетных систем. В частности, на нем выполнялись полеты с хвостовым оперением различной формы, без консолей крыла и т.д.

Внешний вид новой машины был весьма необычен «самолетные» длинный обтекаемый фюзеляж и одноместная кабина, два двигателя по бокам, убирающееся шасси, ну, и конечно, «визитная карточка» камовской фирмы — соосные несущие винты. Летать первому В-80 приходилось буквально в паре километров от Московской кольцевой автодороги, где в районе Новорязанского шоссе располагался тогда летно-испытательный комплекс Ухтомского вертолетного завода. Программа держалась в большом секрете, а испытания проходили вблизи столицы, на виду множества любопытных глаз, что вынудило специалистов ОКБ пойти на оригинальные меры маскировки. Чтобы скрыть истинное назначение новой машины, первый В-80 решили «превратить» в транспортный Для этого на бортах фюзеляжа, покрашенного в невоенный синий цвет, нарисовали яркой желтой краской дополнительные окна и двери. Для пущей правдоподобности на эти «окна» приклепали тонкие прозрачные накладки. В одном из полетов такая накладка сорвалась, угодив в воздухозаборник двигателя. Вертолет удалось посадить на одном двигателе, и после этого от имитаторов окон отказались, но В-80 продолжал летать в своем «камуфляже», вызывая недоумение у случайных очевидцев.

В августе 1983 года был выпущен второй опытный образец В-80 (№ 800-02, борт 011), который предназначался для отработки систем авиационного оборудования и вооружения. На нем установили уже модернизированные двигатели ТВ3-117ВМА. Впервые на вертолете были смонтированы прицельно-пилотажно-навигационный комплекс «Рубикон» и подвижная пушечная установка НППУ-80. Первый полет В-80 № 02 состоялся 16 августа.

Испытания Ми-28 («изделие 280») проходили с некоторым отставанием от В-80-1, первая машина (борт № 012) совершила первое висение 10 ноября 1982 года, а вторая (№ 022) — осенью 1983 года. В отличие от В-80, Ми-28 не выглядел столь авангардно, и в его облике прослеживалось значительное влияние «Апача». Испытания Ми-28 проходили подальше от Москвы — на летно-испытательном комплексе МВЗ им. М.Л.Миля в Панках, что позволило новому вертолету смело носить традиционный армейский камуфляж.

В октябре 1983 года по решению Главнокомандующего ВВС Главного маршала авиации П.С.Кутахова и министра авиационной промышленности И.С.Силаева состоялось совещание с участием представителей ведущих институтов промышленности и Министерства обороны по вопросу выбора перспективного боевого вертолета. На нем были подведены первые итоги испытаний опытных образцов В-80 и Ми-28. Большинство участников совещания высказалось в пользу В-80. Среди его преимуществ перед Ми-28 назывались более простая техника пилотирования, большие статический потолок и вертикальная скороподъемность. Проведенные в институтах комплексные оценки обоих вертолетов по критерию «эффективность-стоимость» также выявили некоторое превосходство камовской машины.

В 1984 году начались Государственные сравнительные испытания В-80 и Ми-28. Первый этап предусматривал оценку летно-технических характеристик вертолетов, каждому из которых предстояло выполнить по 27 полетов. В-80 прошел этот этап с 21 июня по 20 сентября, а испытания Ми-28 только начались 17 сентября и продолжались до 19 апреля следующего года. Получаемые в ходе этих полетов результаты подтверждали превосходство камовской машины.

В октябре 1984 года вышел приказ министра авиационной промышленности СССР о подготовке серийного производства В-80 на авиационном заводе «Прогресс» в г Арсеньеве на Дальнем Востоке, выпускавшем в то время Ми-24. 11 декабря было подписано заключение четырех институтов. НИИ автоматических систем Минавиапрома (ныне ГосНИИАС), ЦАГИ, 30-го ЦНИИ МО и ГНИКИ ВВС (ныне — ГЛИЦ МО РФ), в котором содержалось предложение рекомендовать В-80 к дальнейшей разработке.

В апреле 1985 года второй опытный В-80 впервые продемонстрировали высшему руководству Советского Союза на показе новой авиационной техники в Мачулищах (Белоруссия). При подготовке к этому показу создателей вертолета ждало глубокое потрясение. 3 апреля произошла катастрофа В-80 № 01, в которой погиб один из лучших летчиков ОКБ Евгений Ларюшин . При отработке ускоренного ухода с малой высоты к земле за препятствие в рамках исследования предельных режимов полета произошел перехлест лопастей несущих винтов, они разрушились и вертолет упал. Анализ катастрофы показал, что ее причиной стали не дефекты машины, а превышение летчиком допустимой отрицательной перегрузки при выполнении неустановившегося снижения по спирали со скоростью менее 40 км/ч.

В-80 попал в опасный режим «вихревого кольца» — особый режим вихревого течения воздуха, симметричного относительно оси несущего винта, в который вертолет может попасть при энергичном снижении с малой поступательной скоростью (например, из висения). При этом несущий винт оказывается в возмущенном потоке отброшенного им же вниз воздуха, что вызывает возрастание амплитуды взмахов лопастей с выходом их из конуса винта. Подъемная сила несущего винта значительно падает, вертолет еще более теряет высоту, а из-за «вымахивания» лопастей управление им сильно осложняется. «Вихревое кольцо» затягивает вертолет в своеобразную воронку, выход из которой требует от летчика применения специальных методик. Необходимым условием для успешного вывода снижающегося вертолета из режима «вихревого кольца» является достаточная для этого высота. А ее в роковом полете не было… Трагическая гибель Евгения Ларюшина стала для ОКБ тяжелым ударом. Его мнение, опыт и интуиция летчика оказали огромное влияние на формирование облика одноместной боевой машины.

Специалисты ВВС, изучив материалы расследования катастрофы, дали разрешение на продолжение испытаний. Чтобы избежать перехлеста лопастей в дальнейшем, в конструкцию В-80 внесли некоторые изменения: увеличили расстояние между несущими винтами, в систему управления ввели механизм, затяжеляющий органы управления при опасном сближении лопастей и т.д.

В связи с потерей В-80 № 01 для завершения программы оценки летно-технических характеристик вертолета в декабре 1985 года был выпущен третий опытный В-80 (№ 800-03, борт 012). На него так же, как позднее и на В-80 № 02, установили вверху носовой части фюзеляжа макет низкоуровневой телевизионной прицельной системы «Меркурий», предназначенной для обеспечения боевого применения ночью.

18 сентября 1985 года на полигоне Главного ракетно-артиллерийского управления «Смолино» в Гороховце в рамках второго этапа Государственных сравнительных летных испытаний начались полеты по оценке боевой эффективности вертолетов В-80 и Ми-28. Полеты совершали летчики-испытатели ГНИКИ ВВС им. В.П.Чкалова. Первым из них освоил В-80 п-к В.И.Костин, за которым вскоре последовал п-к А.С.Папай.

Предусматривалось выполнение каждым вертолетом 45 полетов. Милевцы летали более интенсивно: к 20 мая следующего года им удалось выполнить уже 38 полетов, из них 21 — зачетный. Было проведено 39 пусков ПТУР «Штурм-В» (28 ракет «Атака» и 11 — «Штурм»), в т.ч. 25 зачетных, которые дали 23 попадания в цель. Камовцам не везло из-за частых отказов еще недоведенного комплекса «Шквал» и недопоставок промышленностью необходимого количества ПТУР «Вихрь» к тому же сроку удалось выполнить всего 20 полетов (9 зачетных) и только 12 пусков. Этот этап испытаний завершился 15 сентября 1986 года. К тому времени количество зачетных полетов В-80 удалось довести до 24, а количество пусков — до 18. И хотя Ми-28 сделал в полтора раза больше полетов и пусков ПТУР «Атака», вооружение В-80 было признано более эффективным. ПТУР «Вихрь» с автоматической лазерно-лучевой системой наведения успешно поражала цели на дальностях до 8000 м, в то время как имеющая радиокомандную систему наведения ПТУР «Атака» — только на расстоянии до 5300 м (требование ТТЗ — 6-8 км). В условиях боевых действий это позволило бы В-80 запускать ракеты вне зоны действия объектовой ПВО противника, а Ми-28 приходилось бы попадать под ее огонь.

Оправдала надежды камовцев и артиллерийская установка. Хотя у Ми-28 пушка могла отклоняться по азимуту на 110°, а у В-80 — только на 2° влево и 9° вправо, это с лихвой компенсировалось высокой маневренностью самого вертолета. Гидропривод пушки обеспечивал парирование колебаний машины в путевом канале по сигналам телеавтомата комплекса «Шквал». В результате у В-80 точность стрельбы оказалась в 2,5-4 раза выше, чем у Ми-28 (2 мрад против 5-8 мрад) К тому же, камовская машина вдвое превосходила милевскую по боекомплекту пушки (500 и 250 патронов соответственно).

Важным результатом этого этапа испытаний стало практическое доказательство возможности выполнения летчиком В-80 и функций оператора. Хотя уровень психофизических нагрузок на него приближался к уровню нагрузок на пилота истребительно-бомбардировочной авиации, было доказано, что полеты на малых высотах при боевом применении В-80 выполняются с соблюдением необходимого уровня безопасности и достаточно эффективны.

На основании полученных на Государственных сравнительных испытаниях результатов четыре института Министерства обороны (ГНИКИ ВВС, 30-й ЦНИИ, НИИЭРАТ и НИИ авиационно-космической медицины) выдали в октябре 1986 г. окончательное заключение о целесообразности выбора В-80 в качестве перспективного боевого вертолета Советской Армии. Как обычно, был отмечен и ряд серьезных замечаний, которые предстояло устранить создателям машины. В первую очередь это касалось повышения надежности бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения. Были также предъявлены дополнительные требования В-80 предстояло оснастить бортовым комплексом обороны (станция обнаружения лазерного облучения, устройство отстрела пассивных помех), обеспечить сопряжение прицельно-пилотажно-навигационного комплекса с аппаратурой наземных и авиационных разведывательных средств, реализовать возможность боевого применения вертолета ночью (телевизионная система ночного видения «Меркурий» к моменту проведения сравнительных испытаний не была доведена и в полетах не применялась). Все это нашло отражение в дополнении к ТТЗ на вертолет В-80, выпущенном в 1987 г.

14 декабря того же года наконец было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, определявшее порядок и сроки завершения создания одноместного боевого вертолета-штурмовика В-80Ш-1 и запуска его в серийное производство на заводе «Прогресс» в Арсеньеве. Основным перспективным боевым вертолетом Советской Армии признавался В-80Ш-1.Таким образом, конкурс вертолетов формально завершился. Но работы по Ми-28 решили не прекращать. В целях сохранения полученного технического задела тем же постановлением предусматривалось создание на базе Ми-28 модификации Ми-28А и освоение ее производства на Ростовском вертолетном заводе (ныне — АО «Роствертол»). Правда, теперь этот вертолет рассматривался как образец для возможных экспортных поставок.

В соответствии с названным выше постановлением на Ухтомском вертолетном заводе в марте 1989 года был изготовлен четвертый летный экземпляр В-80 (№ 800-04, борт 014), а в апреле 1990 года — пятый (№ 800-05, борт 015), ставший эталоном для серийного производства. Обе машины впервые были оборудованы устройствами постановки пассивных помех УВ-26 и системой предупреждения о лазерном облучении. Впервые в состав комплекса «Рубикон» вошла аппаратура внешнего целеуказания. Аналоговая система управления оружием была заменена на новую, облегченную, построенную на базе ЦВМ. Кроме того, В-80 № 05 впервые был оборудован ракетно-парашютной системой аварийного спасения летчика.

В рамках предусмотренных постановлением работ четыре опытных вертолета В-80 с июля 1988 года по июнь 1990 года приняли участие в летно-конструкторских испытаниях. Машины №№ 03 и 05 использовались для доводки несущей системы, системы управления, шасси, подвесных топливных баков, оценки летно-технических характеристик, определения нагрузок, действующих на вертолет в полете, а №№ 02 и 04 — для оценки характеристик вооружения и систем управления им, электромагнитной совместимости оборудования и газодинамической устойчивости силовой установки.

Техническая документация на изготовление установочной партии таких вертолетов начала передаваться на завод «Прогресс» еще в 1989 году. Решение Комиссии по военно-промышленным вопросам Совета Министров СССР о постройке на арсеньевском заводе установочной серии из 12 вертолетов В-80Ш-1, получивших вскоре новое обозначение Ка-50, вышло в 1990 году. В следующем году здесь была изготовлена головная машина (№ 001, борт 018), первый полет на которой выполнил 22 мая 1991 года заводской летчик-испытатель А.И.Довгань.

Первый этап Государственных испытаний Ка-50 (оценка летно-технических характеристик) начался в сентябре 1990 года на 4-м и 5-м летных экземплярах В январе 1992 года головной серийный вертолет был передан в Государственный летно-испытательный центр (ГЛИЦ) Министерства обороны России и с февраля приступил к полетам по программе второго этапа Госиспытаний (оценка боевой эффективности), который завершился в декабре 1993 года.

Выход Ка-50 на мировую арену произошел вскоре после распада СССР. В марте 1992 года Генеральный конструктор С.Михеев выступил с докладом о новом вертолете на международном симпозиуме в Великобритании. В августе того же года опытный В-80 № 03 был показан публично в полете на «Мосаэрошоу» в подмосковном Жуковском, а в сентябре второй серийный Ка-50 (борт 020) дебютировал за рубежом на международном авиасалоне в Фарнборо (Великобритания), где стал «гвоздем» программы. Руль направления этой машины украшали изображение головы волка-оборотня и надпись «Werewolf». К этому времени выкрашенный в черный цвет пятый опытный экземпляр успел сняться в художественном фильме «Черная акула», и с тех пор это название прочно закрепилось за Ка-50. Позднее аналогичным образом была перекрашена и третья серийная машина (борт 021), на руле направления которой появилось изображение черной акулы и надпись «Blackshark». Вместе с «Вервольфом» она выставлялась в июне 1993 года на авиасалоне в Ле Бурже (Франция). После Фарнборо и Ле Бурже Ка-50 стал завсегдатаем многих выставок авиационной и военной техники в России и за рубежом.

В ноябре 1993 года начались войсковые испытания Ка-50 в 344-м Центре боевого применения (ЦБП) армейской авиации в Торжке. Летчики и инженеры Центра внесли большой вклад в доводку вертолета и отработку тактики его боевого применения. В совершенстве освоивший новую машину начальник Центра генерал-майор Борис Воробьев неоднократно демонстрировал Ка-50 на международных выставках в Ле Бурже, Дубае (ОАЭ), Куала-Лумпур (Малайзия), Фарнборо. К огромному сожалению, он трагически погиб, проводя в Торжке испытания Ка-50 (борт 22) на предельных режимах.

17 июня 1998 года генерал Воробьев выполнял полет по упражнениям «Курса боевой подготовки» в комплексе с программой освоения новой авиационной техники по НИР «Летные исследования методики выполнения фигур сложного пилотажа» и со «Специальной программой подготовки летного состава к выполнению демонстрационных полетов на вертолетах Ка-50». На 30-й минуте полета на высоте около 50 м и скорости менее 60 км/ч в процессе интенсивного изменения крена на 116° и энергичного снижения с большим углом пикирования произошло соударение лопастей несущих винтов. Вертолет столкнулся с землей, а летчик, не успев воспользоваться средствами спасения, погиб.
Как установила расследовавшая катастрофу комиссия, причиной происшествия стало пилотирование вертолета за пределами предусмотренных «Руководством полетной эксплуатации ограничений» (допускаются полеты с углами крена до +-70°, углами тангажа до +-60° и угловыми скоростями по всем осям до 60°/с). В роковом полете вертолет пикировал почти отвесно (более 80°). При таких углах тангажа стала возможной перекоммутация системы курсовертикали по каналу крена, в результате чего индикация крена на приборе ИКП-81 скачкообразно изменилась на 180°, что могло дезориентировать летчика, который рефлекторно резко переложил ручку циклического шага. Это привело к увеличению скорости снижения до 30 м/с и возрастанию суммарной угловой скорости, что в сочетании с малой поступательной скоростью вертолета и положением правой педали на упоре привело к соударению лопастей несущего винта.

Стоит отметить, что вопреки расхожему мнению, распространяемому противниками вертолетов соосной схемы, случаев «схлестывания» лопастей несущих винтов история знает всего несколько, причем не только на Ка-50. Например, 24 октября 1969 года из-за соударения лопастей разбился Ка-25, экипаж которого в правом развороте с торможением на малой скорости превысил ограничения по углам крена более чем в 3 раза. 14 мая 1988 года был потерян Ка-27, схлестывание лопастей у которого произошло при разгоне до 350 км/ч с левым креном 70° и углом пикирования 60° (допустимые значения соответственно 290 км/ч, 35° и 15°). Оба эти случая как и практически все прочие, связаны с пилотированием вертолетов за пределами предусмотренных ограничений.

За год до катастрофы генерала Воробьева был зафиксирован еще один случай соударения лопастей несущих винтов на Ка-50. 31 июля 1997 года при выполнении горки, вследствие потери летчиком пространственной ориентации, вертолет вышел на угол тангажа 90° с последующим опрокидыванием на «спину» и нарастающим темпом увеличения угловой скорости до 180 град /с. К счастью, в тот раз обошлось только разрушением законцовок лопастей, и Ка-50, выполнив непреднамеренную петлю, благополучно приземлился. Исследования проблемы возможности соударения лопастей несущих винтов на вертолетах Ка-50 показали, что при соблюдении требований «Руководства по летной эксплуатации» «схлестывания» быть не может.

В 1994 года фирма «Камов» разработала перечень мероприятий по устранению замечаний, отраженных в акте Госиспытаний. Документация по необходимым доработкам была в 1995 году передана на серийный завод. После завершения работ по доводке машины, 28 августа 1995 года Указом Президента России вертолет Ка-50 был принят на вооружение Российской Армии. Однако, к сожалению, машины данного типа так и не заменили в строю ветеранов Ми-24. Значительное сокращение ассигнований на закупки военной техники привело к тому, что из планируемых к постройке до 2000 г. нескольких сотен таких машин к настоящему времени удалось изготовить и передать заказчику только девять серийных вертолетов. Часть из них поступила в 344-й ЦБП, а другие переданы фирме «Камов» для дальнейших испытаний и создания новых модификаций.

С учетом построенных опытным производством ОКБ пяти прототипов общее количество выпущенных на сегодня Ка-50 составляет 14 летных экземпляров, не считая двух машин для статических испытаний. В соответствии с госзаказом, выданным «Прогрессу» в 1996 году, на заводе заложили еще десяток планеров Ка-50, которые сейчас находятся в разной степени готовности. В 1999 году было принято решение о поступлении Ка-50 на вооружение одного из вертолетных полков Дальневосточного военного округа, дислоцированного неподалеку от завода-изготовителя. К сожалению, этого пока еще не произошло. Таким образом, в войсковой эксплуатации сейчас находятся всего 4 вертолета из 344-го ЦБП.

Боевое крещение Ка-50 состоялось в ходе антитеррористической операции, проводимой Российской Армией в Чечне. Сюда в декабре 2000 года прибыла боевая ударная группа в составе двух серийных Ка-50 и одного вертолета разведки и целеуказания Ка-29. «Черная акула» впервые применила оружие по противнику 6 января 2001 года. В дальнейшем успешное выполнение боевых задач в сложных горных условиях подтвердило достоинства нового вертолета, его высокие энерговооруженность и маневренность. Вот несколько примеров. 9 января на задание отправился Ка-50 в сопровождении Ми-24. При входе в горное ущелье в районе населенного пункта Комсомольское летчик камовской машины уничтожил неуправляемыми ракетами С-8 склад боеприпасов боевиков. 6 февраля в условиях горно-лесистой местности в районе южнее села Центорой группа в составе двух Ка-50 и одного Ка-29 обнаружила и с одного захода уничтожила с дальности 3 км двумя ПТУР «Вихрь» укрепленный лагерь боевиков. 14 февраля эта группа выполняла свободную охоту в районе сел Дуба-Юрт и Хатуни. В сложных условиях местности летчики смогли обнаружить и уничтожить восемь целей. При этом активно применялся телевизионный канал прицельного комплекса «Шквал», обладающий многократным увеличением и высокой разрешающей способностью.

В очередной раз преимущества Ка-50 были продемонстрированы в августе 2004 года, когда один вертолет принял участие в учениях «Рубеж-2004» Сил быстрого развертывания государств Организации Договора о коллективной безопасности на высокогорном полигоне «Эдельвейс» в Киргизии. Здесь он обеспечил огневое прикрытие высадки десанта, а затем успешно работал по наземным целям с использованием ракетного и пушечного вооружения. Высоко в горах при температуре окружающего воздуха более +30°С Ка-50 опять продемонстрировал существенное превосходство над Ми-24 как по боевому маневрированию, так и по применению оружия. Высокая оценка возможностям Ка-50 была дана рядом военных наблюдателей, а также тогдашним президентом Киргизии Аскаром Акаевым, который выразил желание в перспективе иметь такие вертолеты в составе Вооруженных сил своей страны. И самые последние решения руководства Киргизии, о вступлении в Таможенный Союз, вполне могут способствовать исполнению этого желания.

Несмотря на победу в конкурсе в конце 1980-х годов и официальное принятие Ка-50 на вооружение в 1995 году, нынешнее руководство ВВС отдает предпочтение еще не завершившему Госиспытания Ми-28Н . Правда, Главнокомандующий ВВС России генерал армии Владимир Михайлов заявляет, что его ведомство не намерено отказываться и от вертолетов фирмы «Камов». При этом, если возможное количество Ми-28Н оценивается в 300 вертолетов, то закупки Ка-50 и Ка-52 могут ограничиться несколькими десятками экземпляров для специальных армейских подразделений.

У Ка-50 всегда было немало противников и похоже, сейчас их позиция одерживает победу. Однако идет время, меняются руководители и начальники, но остаются документы, в т.ч. содержащие результаты сравнительных испытаний и решения государственных комиссий. И кто знает, как повернется история в будущем? А пока на заводе «Прогресс» в Арсеньеве, после нескольких лет застоя, царит необычное оживление. Здесь расконсервируют недостроенные в свое время Ка-50. Совсем скоро первые из них должны поступить в части Российской армии. Пусть таких вертолетов будет совсем немного, но они на деле, в реальных боевых условиях (а именно там предстоит действовать тем самым специальным подразделениям, в которые должны поставлять Ка-50 и Ка-52) смогут доказать правоту авторов своей концепции. У камовцев нет сомнений в том, что тогда можно будет вернуться к итогам конкурса и поставить вопрос почему не выполняются ранее принятые на самом высоком уровне решения, а в серию запускается другой вертолет.

Модификации:

Ка-50 — первая модификация ударного вертолета.
Ка-50Ш — ночной ударный вертолет.
Ка-50Н — ночной ударный вертолет.
Ка-50-2 «Эрдоган» — двухместная модификация по стандартам НАТО.
Ка-52 «Алигатор» — двухместный разведывательно-ударный вертолет.

Модификация: Ка-50
Диаметр главного винта, м: 14,50
Длина,м: 13,50
Высота,м: 4,90
Масса, кг
-пустого: 7692
-нормальная взлетная: 9800
-максимальная взлетная: 10800
Тип двигателя: 2 х ГТД ТВ3-117ВМА
-мощность, кВт: 2 х 1660
Максимальная скорость, км/ч: 390
Крейсерская скорость, км/ч: 270
Практическая дальность, км: 1160
Дальность действия, км: 460
Скороподъемность, м/мин: 600
Практический потолок, м: 5500
Статический потолок, м: 4000
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 1 х 30-мм пушка 2А42 — 500 снарядов
Боевая нагрузка: 2000 кг на 4 узлах подвески — 4 х 3 ПТУР «Вихрь» или УР «воздух-воздух» или 80 х 80-мм НУР или контейнеры с пушками или пулеметами.

Первый летный экземпляр опытного вертолета В-80.

Первый летный экземпляр опытного вертолета В-80.

Пятый летный экземпляр В-80. Эталон для серии.

Экземпляр В-80 для проведения статических испытаний.

Опытный боевой вертолёт В-80 в полете.

Ударный вертолет Ка-50 на МАКС-1995.

Ка-50. Огонь из пушки.

Ударный вертолет Ка-50 «Черная акула».

Ударный вертолет Ка-50.

Ударный вертолет Ка-50.

Ударный вертолет Ка-50.

Ударный вертолет Ка-50.

Вертолет «Черная Акула» с максимальной высотой полета заслуживает особого отношения среди боевых летательных машин России. Популярность и свое название вертолет Ка-50 получил благодаря фильму о войне в Афганистане с одноименным названием. А что же было на самом деле? Какова максимальная высота полета вертолета «Черная Акула»? Ответы в статье!

Начало

В далеком 1976 году США начались испытания суперсовременного боевого вертолета «Апач» (АН-64). В ответ Совет Министров СССР дает поручение конструкторским бюро Камова и Миля разработать ударный боевой вертолет, который будет лучше тогдашних Ми-24, что стояли на вооружении армии и имели невысокие показатели боевой эффективности и максимальной высоты полета вертолета.

«Черная акула» (Ка-50) стал первым проектом боевой машины данного конструкторского бюро, что и сделало этот вертолет уникальным по многим показателям. Уже в 1992 году первый опытный образец стоял на «Мосаэрошоу-92» в Жуковском, а на британском международном авиасалоне в Фарнборо он стал «гвоздем» программы.

Совершенно необычная машина

Бюро им. Камова при разработке вертолета пошло своим путем, не позаимствовав опыт ни иностранных, ни отечественных разработок. Уникальность машине придали следующие инновационные решения:

• соосная система винтов;
• один член экипажа;
• улучшенная система катапульты;
• совершенные прицельные и навигационные системы;
• повышенная защита брони и мощнейшее вооружение.

Все это вместе позволило получить максимальную высоту полета вертолета «Черная Акула» в метрах до 5500, устойчивость к боковым ветрам, возможность выполнить боевую задачу в любое время суток и при любой погоде.

Плюсы и минусы соосной системы

Такая система предполагает, что винты вертолета расположены друг над другом и совершают вращение в противоположном направлении. Это позволяет уменьшить длину винтов, сократить волновое сопротивление, избавиться от рулевого винта в хвосте. Все это делает машину более маневренной и быстрой. Ка-50 выполняет такие фигуры как «мертвая петля» и «боевая воронка», осуществляет движение назад и вбок, сохраняя скорость в 100 км/ч. Это могут не все машины в мире. Однако в бою самой уязвимой частью вертолета являются лопасти, а наличие двух винтов повышает вероятность попадания в них из стрелкового оружия. Для минимизации потерь конструкторы ввели пятилонжеронное строение лопастей - это сохраняет боеспособность машины при пробитии лопастей винта. Максимальная высота полета вертолета «Черная Акула» была рекомендована следующая - 4 000 метров.

Еще одна проблема - это «схлестывание винтов» при угловой атаке. Именно по этой причине погибло два опытных летчика. Анализ аварий привел к запрету Ка-50 допускать крен в 70 о при полетах, а угловые скорости ограничить до 60 град/с.

Глаза и зубы «Черной Акулы»

И соосность - не единственное инновационное решение. В то время все боевые машины имели экипаж из двух пилотов, поэтому экипаж из одного человека в Ка-50 был уникальным. Это дало как преимущества - снижение веса машины и уменьшение времени обучения пилота, так и недостатки - повышение вероятности потери машины в случае ранения или гибели пилота. Бронирование кабины и ультрасовременная система катапультирования снижали эти риски. Электронная начинка, система автопилотирования и около двух тонн современного вооружения стали передовыми признаками вертолета «Черная Акула» с максимальной высотой полета, которая когда-либо была зафиксирована.

«Крещение» Ка-50

Первая опытная машина поднялась в воздух в 1982 году, а в 1995 эти вертолеты уже стали частью авиации сухопутных войск России. Боевая операция на местности со сложным рельефом и в ужасных метеоусловиях во время второй чеченской компании 2000 года показала, что «Черная Акула» - высокоэффективный боевой вертолет. В составе группы из Ка-29, Ми-24 и двух единиц Ка-50 боевая ударная операция была выполнена на отлично. В общей сложности эти два вертолета сделали 49 боевых вылетов и выполнили более ста стрельб. Всего на заводе «Прогресс» в Арсеньеве было построено 15 боевых машин, 11 единиц «Черной Акулы» и сегодня несут службу в составе военно-воздушных сил России.

Как Ка-50 стал «Черной Акулой»

Свое официальное название боевая машина получила благодаря кинематографу. В одноименном фильме 1993 года хищная форма фюзеляжа и черный цвет машины придали ей схожесть с опасным морским хищником. Авторы фильма и придумали назвать машину акулой и, соответственно, черной. Действие фильма происходило в Афганистане, хотя Ка-50 не участвовал в этой компании. В фильме впервые показали реальный засекреченный проект боевой техники, а одним из главных героев был Герой Советского Союза боевой генерал-майор Валерий Востротин.

Популярность и забвение

На долгие годы самой популярной боевой машиной стала «Черная Акула» с максимальной высотой полета вертолета. Фото машины размещали на постерах о военных действиях как самые зрелищные. Производство этих машин прекратилось в 2009 году, но Ка-50 не оказался в прошлом - продолжением жизни машины стал Ка-52 по прозвищу «Аллигатор».

Предыдущая статья: Смета на работы - образец, бланк и пример составления Следующая статья: Ударные и безударные окончания имён существительных единственного числа